Las casas de Nader Khalili resisten terremotos e inundaciones

y su creación, el 'súper adobe', se inspira en construcciones del desierto de Irán.

Nader Khalili, iraní de nacimiento y californiano de adopción, no es un arquitecto del montón. A finales de los setenta, en Cal-Earth, la organización para la que trabaja, desarrolló el 'súper adobe' ('superblock', en inglés), una técnica de construcción a base de sacos de arena y alambre de espino, a prueba de seísmos y testada por las exigentes autoridades de California.

El interés de la NASA por el proyecto es secundario para Khalili, "la principal aplicación de mi método es aquí en la Tierra, para los desplazados", aunque en alguna ocasión ha bromeado diciendo que el proyecto marciano y lunar solucionaría el problema de la vivienda en el mundo. En enero de 2000, Khalili obtuvo la autorización del Ayuntamiento de Hesperia, California para construir su prototipo de 'ciudad lunar'. Desde entonces, la NASA ha renovado su interés en el sistema de Khalili.

En Hesperia (a 70 km al Este de Los Ángeles), se encuentra la máxima expresión de su obra, una ciudad de arena donde muestra su técnica constructiva. Casas redondeadas, acabadas en cúpulas, amplias, de diferentes tamaños y formas. Una técnica que también ha aplicado en la construcción de un poblado en el corazón de Asia Central y en las zonas afectadas por el tsunami de Indonesia.

"La tierra es el material más ecológico, abundante y duradero que existe y además ¡está por todas partes! Mil millones de personas en el mundo carecen de hogar o sus casas son débiles y se derrumban, con mi sistema esto no ocurre", explica entusiasmado Khalili.

En 1984, Khalili presentó su proyecto ante los técnicos de la NASA bajo el título 'Bases lunares y actividades espaciales en el siglo XXI', viable en una hipotética colonización extraterrestre. Pero se cansó de esperar a que le llamasen para construir 'apartamentos lunares' y lleva años aplicando su método, las casas lunares son sólo un uso más.

Harto de rascacielos

Nader Khalili nació en Irán. En 1970 se licenció en arquitectura en California y desde 1975 se ha dedicado al desarrollo del tercer mundo. Aquel año, "mi hijo me comentó que sus amigos jugaban para ver quién corría más deprisa y él nunca ganaba así que se giró, vino hacia mí y me aseguró que él quería correr por su cuenta. Esas palabras me hicieron pensar mucho, si corres todo el tiempo detrás de otros nunca puedes desarrollar tu potencial ni tus capacidades", recuerda Khalili emocionado.

Fue así como Nader Khalili dejó de diseñar rascacielos, cerró sus oficinas en Teherán y Los Ángeles, se compró una motocicleta y huyó al desierto de Irán, donde encontró la inspiración para las casas que quería construir. Las viviendas del futuro tienen su origen en un método muy antiguo inspirado en las antiguas construcciones del desierto.

El 'súper adobe' puede emplearse para construir cualquier tipo de vivienda. Hasta la fecha, su aplicación más extendida han sido los campamentos de refugiados de zonas afectadas por movimientos sísmicos. "El coste de una tienda de campaña, que es el sistema más habitual para estas situaciones, es superior al de una casa-refugio construida con el método 'super adobe'", comenta orgulloso Khalili, que calcula su coste en unos 200 dólares, menos de 150 euros.

Khalili comenta que "una casa pequeña puede ser construida en tan sólo uno o dos días si participan tres personas, y sin saber cómo hacerlo".

Pero su técnica no sólo es aplicable a campamentos de urgencia. "Hemos construido casas de cuatro habitaciones, dos baños e incluso dos garajes", dice. "Toda España es muy seca y desértica, muchos lugares están perdiendo bosque muy rápidamente. Estas viviendas son útiles para preservar la naturaleza, limpiar el aire, etc. porque en su construcción no se utiliza absolutamente nada de madera", añade.

A prueba de seísmos

El proceso para construir una casa es simple: la tierra se deposita en bolsas tubulares que se disponen en círculo -en el modelo menos sofisticado-, levantando las paredes hasta conseguir una especie de cúpula. El alambre de espino sirve para unir las distintas capas de bolsas.

El tamaño de las casas puede variar desde una sola habitación a otras más sofisticadas, con varias habitaciones e incluso más de una planta. "En este caso no son recomendables para zonas que sufran fuertes seísmos", puntualiza. Las viviendas están equipadas con todos los servicios básicos, agua corriente, luz, etc. Además, quedan aisladas naturalmente gracias a sus materiales que "permiten que la vivienda tenga siempre una temperatura homogénea", dice Khalili.

Khalili es asesor de la ONU para la arquitectura sostenible. Su método resiste terremotos, huracanes e incluso maremotos y ha sido avalado por el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) que lo empleó en 1995 para establecer un campamento de personas desplazadas desde Irán a Irak.

En 1986 Khalili fundó la organización sin ánimo de lucro California Institute of Earth Art and Architecture (Cal-Earth) dedicada a la investigación y desarrollo de la arquitectura sostenible y desde donde enseña y divulga el método de construcción de forma gratuita. "Si alguna persona en España quisiera aprender el método le recibiríamos en Cal-Earth; durante unas dos semanas le enseñaríamos todo lo necesario para poder levantar casas con el sistema del 'súper-adobe', para que, a su vez, esta persona pudiera dar a conocer el método en España".

Cal-Earth espera poder trasladar una delegación a Europa, "muchísima gente se ha interesado por el método en este continente, cuantas más personas lo conozcan y puedan seguir extendiéndolo mejor", concluye.

Khalili ha encontrado la base de su forma de entender la arquitectura en las enseñanzas del maestro de la tradición Sufi, el poeta y filósofo persa Rumi.

"El poeta dijo: "La tierra se convierte en oro en manos de los sabios"

...nosotros estamos demostrando que es posible que los humanos convirtamos en oro la tierra,

los cuatro elementos esenciales de la naturaleza tierra, aire, fuego y agua bastan,

esta es la filosofía de mi organización y de todo lo que hago...

Cal-Earth, fundación de Nater Khalili

ASENTAMIENTO RURAL EN VIVIENDAS BIOCLIMÁTICAS EN UN PUEBLO PALENTINO:

Una veintena de personas repueblan Amayuelas recuperando la construcción tradicional de Adobe y tapial, los principales materiales que han hecho renacer las casas del pueblo. Total, diez cooperativistas disfrutan de sus hogares sufragados por ellos y de una ayuda Unión Europea.

"Hay que recuperar el contacto con la tierra".

Y qué mejor que hacerlo desde algo tan básico como la vivienda. Javier, un cordobés de 29 años, lo tiene así de claro. Por eso, cuando oyó hablar del proyecto de Amayuelas, un municipio palentino donde un grupo de personas intenta asentar población en casas levantadas al estilo tradicional -lo que en el área significa utilizando adobe y tapial-, no se lo pensó.

A Javi, eso sí, le tiraban "sus raíces", como él mismo reconoce. Sus abuelos y uno de sus tíos fueron pastores trashumantes y él pasó cinco años como monitor en una granja escuela en su pueblo natal, Cabra. Después, se interesó por la "agricultura biodinámica" y, tras buscar trabajo en pueblos pequeños, se cruzó, "por casualidad o destino", con el proyecto Nuevos pobladores de Amayuelas. Llegó al lugar, enclavado en plena de Tierra de Campos, el pasado mes de abril, con seis jóvenes más.

Allí, además de aprender horticultura o desarrollar oficios casi olvidados como el esquilado, descubrió la construcción con tierra y, "fascinado" por la actividad, ha decidido centrarse en ella. "Me he hecho autónomo y he empezado a trabajar con una empresa de la zona dedicada a la edificación a través de técnicas tradicionales". Según comenta, no les faltan encargos.

Junto a él, otro cordobés, un navarro y varios castellanoleoneses, todos ellos de entre 25 y 30 años, han participado en una iniciativa que les ha brindado alojamiento, manutención y aprendizaje a cambio de su trabajo en las diferentes industrias puestas en marcha en Amayuelas: explotaciones ovinas, panadería, huerta... ¿El objetivo del programa? "Formar y capacitar a sus integrantes en la vida en un pueblo", apuntan dos de sus responsables, Cristina y Melitón. "Por aquí ha pasado mucha gente: algunos permanecen y otros no", señalan. Todos los años, y al margen de proyecto alguno, llegan voluntarios para aprender trabajando a cambio de cama y comida.

El municipio palentino es, gracias al empuje de un grupo comprometido de luchadores, una localidad repoblada -ninguno de los vecinos permanentes es originario de allí- donde vive de forma estable una veintena de personas: la más joven tiene 25 años y la mayor, 50. Cuenta con una decena de viviendas bioclimáticas, que se diseñaron con la ayuda de Arquitectos sin Fronteras de Castilla y León y se hicieron realidad gracias a la creación de la cooperativa Entramado.

Corría el año 2000 cuando se inició su construcción y, hoy, los 10 cooperativistas disfrutan de casas de dos plantas de tapial -en la inferior- y adobe -en la superior-. Las residencias tienen, pues, la tierra como "material portante", ya que no existe estructura alguna de hierro o cemento. Con una superficie de 45 metros cuadrados y orientadas al Sur, disponen de una fresquera al Norte y de un porche acristalado, que les permite mantener la estancia a buena temperatura en invierno.

Han recuperado, además, la gloria, que se 'enroja' desde el subsuelo, como antaño, para conseguir calor. En la esquina opuesta del acceso a este tradicional sistema de calefacción, que se encuentra bajo la puerta de entrada, aparece una chimenea. Su posición, estratégica, tiene el propósito de que el aire circule en diagonal a través de varios arcos y temple así toda la casa. En la parte de atrás hay un corral y en la superior, abuhardillada, placas solares que, además de cubrir las necesidades de los moradores, les sirven para obtener ingresos con la venta de la energía sobrante. Existe, también, un local común con dos lavadoras, frigorífico y arcón. Para la edificación de las viviendas recibieron una ayuda de la Unión Europea, pero fueron finalmente los cooperativistas quiénes las sufragaron.

En una de ellas ha permanecido, durante el tiempo que ha durado el programa, la pareja que se apuntó a la experiencia. El resto, como Javi, lo ha hecho en el alojamiento de 35 plazas que se levantó hace siete años. Aprender y evitar que el conocimiento del medio rural se pierda son la razón de ser de la iniciativa de rescatar Amayuelas de la despoblación, que surgió cuando un grupo de emprendedores decidió poner en marcha allí una empresa de catering para dar servicio al envejecido vecindario de la zona. Desde entonces, se han reconstruido lugares emblemáticos del pueblo como el palomar y se han creado una cantina en antigua la caseta de la huerta, una biblioteca y un semillero. Pero la localidad palentina es mucho más.

Los impulsores de la iniciativa tratan de recobrar conocimientos. De ahí que, la formación que ofrecen para transmitir esa sabiduría y evitar su pérdida, sea fundamental. Lo hacen a través de cursos periódicos de materias como la construcción con tierra o la fruticultura y de charlas y conferencias gracias a Cifaes-Universidad Rural Paulo Freire, que tiene en Amayuelas una de sus sedes. Y trabajan en red con productores de pueblos cercanos para la comercialización de los artículos de agricultura y ganadería ecológica que producen.

Javi asegura que, pese a los madrugones -"me levanto a las 6.30 y llego a las 16.30 a comer y descansar"-, disfruta de la vida en la localidad. "Te da tiempo a hacer un montón de cosas, te sientes útil y, cuando sales fuera, te diviertes también de los desplazamientos". Él y sus compañeros son la prueba de que "se puede volver a los pueblos". De que, incluso, en ese retorno al medio rural puede estar, más que nunca en tiempos de crisis, "el futuro". Asegura que no olvidará el "abrazo de la tierra" que ha sentido en el municipio castellano.

http://www.arquisocial.org/tiki-index.php

¿El Adobe qué es?

¡Pues, es tierra, agua y paja!

Para un metro cuadrado de pared se precisan en torno a 32 bloques de adobes (33 x 16 x 8 centímetros) y dos personas pueden construir más de un millar de bloques de adobe en una sola jornada de trabajo. Basta un simple molde de madera –o adobera- para producirlos. El precio: los 17 euros/hora a la hora que cobra un operario. Una pared con adobes, colocados a soga y a tizón, ocupa unos 35 centímetros de espesor, requiere un zócalo de piedra y un revestimiento de cal.

El adobe sirve de base constructiva en medio mundo, especialmente en África, Latinoamérica y Asia. Por emplearlo e innovar con su uso se han hecho mundialmente conocidos arquitectos como el egipcio Hassan Fathi o el iraní Nader Kalili, inventor del 'superadobe'. En España, comienza a reutilizarse en Andalucía y las dos Castillas, mientras que las zonas desérticas de Nuevo México y California (Estados Unidos) son desde hace décadas escenarios de numerosos experimentos arquitectónicos con este material.

Desde el Golfo Pérsico, donde la necesidad está tan alimentada por la riqueza que produce el petróleo -y de hallar nuevos modelos de negocios- como el entusiasmo ambiental, en los Emiratos Árabes Unidos el dinero es algo que no escasea, cada cierto tiempo nos sorprenden con algún proyecto de grandes proporciones: en Abu Dhabi, emirato donde están invertiendo US$ 22.000 millones en la construcción de una ciudad que servirá como modelo para las ciudades “verdes” del futuro y que ha sido bautizada como Masdar.

Con espacio para 50.000 habitantes, este centro urbano es el hito más importante de la Masdar Initiative, un gran proyecto de investigación y de desarrollo de tecnologías limpias. En la limpia ciudad de Masdar, no se producirán emisiones de CO2, los automóviles serán cosa del pasado y toda la energía provendrá de fuentes renovables.

El agua para los habitantes será entregada por plantas de desalinización alimentadas por energía solar, la cual también será la fuente básica de electricidad para el resto de los servicios de la ciudad. El sistema de transporte estará basado en pequeños carros que correrán sobre vías magnéticas y el aire acondicionado será accionado por turbinas eólicas. La primera fase de desarrollo de la ciudad, incluye la construcción del Masdar Institute of Science and Technology (MIST), la primera universidad dedicada a las energías renovables, creada con ayuda del MIT. Este centro de estudios debería abrir en 2009. La ciudad completa debería estar lista para 2016.

Junto con la construcción de Masdar, Abu Dhabi también tendrá la planta de hidrógeno más grande del mundo.

Y en un mundo cada vez más poblado que está comenzando a sentir los límites del medio ambiente, una nueva tendencia impulsa la creación de comunidades que necesitan menor consumo de energía, agua, tierra y otros recursos para existir.
 
En esta ciudad, que tendrá casi 6 kilómetros cuadrados, y paredes para protegerla de los vientos calientes del desierto y los ruidos del aeropuerto, no se utilizarán autos, según el diseño de Foster+Parters, una empresa de Londres que es el principal proveedor de diseños arquitectónicos para el ahorro de energía.

La ciudad, algo más pequeña que el área histórica de Venecia, tendrá calles peatonales angostas similares a las de la ciudad italiana, pero cubiertas por techos fabricados con paneles fotovoltaicos. El lugar producirá toda su energía a partir del sol.

El agua será suministrada por una planta desalinizante de agua de mar que funcionará con energía solar. Las frutas y las verduras se cultivarán en invernaderos cercanos, mientras que se reciclarán todos los desechos, según explicó Khaled Awad, administrador del proyecto.

Primera etapa

La primera etapa del proyecto, que estará lista en los próximos dos años, incluye la construcción del Instituto de Masdar, un centro de investigación universitario asociado al Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT).

Quienes quieran conocer esta iniciativa verde pueden realizar un recorrido virtual de la ciudad en www.masdaruae.com . Intentos previos de construir este tipo de ciudades verdes tuvieron distintos resultados. Arcosanti, la ciudad ecológica en el desierto de Arizona, se construyó hace tres décadas. Aunque aún es un proyecto en desarrollo, la expansión suburbana de Phoenix la está invadiendo.

China, con ayuda de socios estadounidenses, comenzó a construir comunidades rurales y ciudades diseñadas para reducir el impacto ambiental, pero estudios recientes revelaron muchos problemas.

Aun así, quienes defienden el medio ambiente están muy entusiasmados con la ciudad de Masdar, que es parte de una inversión pública de 15.000 millones de dólares en nuevas tecnologías para producir energía.

Durante una conferencia internacional de energía que se realizó el mes pasado en esa ciudad, Jean-Paul Jeanrenaud, director de la iniciativa One Planet Living,del grupo ambientalista WWF International (conocido en los Estados Unidos como el Fondo Internacional Vida Silvestre), dijo que la supervisión independiente ayudaría a lograr que el proyecto sobreviva más allá de la inversión.

La fuente

En árabe, el nombre elegido para bautizar a la nueva ciudad significa "la fuente".

Según el doctor Sultan Al Jaber, director de Masdar Initiative, una empresa estatal en Abu Shabi que explora, desarrolla y comercializa nuevas energías, "este nuevo municipio es prueba de la intención de Abu Dhabi de utilizar su experiencia en la producción de energía y transformarse en la fuente principal de las soluciones energéticas futuras para el mundo. Es también un ejemplo importante de su estrategia a largo plazo para asegurar su futuro a través de inversiones locales".

El emirato de Abu Dhabi, capital de los Emiratos Arabes Unidos, ha liderado el campo de los hidrocarburos durante casi medio siglo. Uno de los principales objetivos de la ciudad de Masdar será desarrollar un nuevo sector de la economía doméstica a partir de la innovación energética y la propiedad privada para así instalar al emirato como el futuro centro regional y global de producción de energías alternativas.

"Cuando la demanda global de energía sigue aumentando y el cambio climático se vuelve realidad,

ha llegado el momento de mirar el futuro y seguir creciendo", dijo Al Jaber.

El próximo día 20 de abril, en el marco de la próxima edición de Construmat 2009, la Asociación Nacional de Arquitectura Sostenible (ANAS), junto con la Asociación Nacional para la Vivienda del Futuro (ANAVIF) y el Directorio Nacional de Empresas para la Arquitectura Sostenible (DINAS) presentará Green Box, la primera Vivienda-Jardín modular sostenible, prefabricada, reutilizable, transportable, con ciclo de vida infinito, bioclimática, con un consumo energético cero, y que no genera residuos.

La vivienda ha sido diseñada por el arquitecto Luis de Garrido (recientemente elegido como “Arquitecto del año 2008″ por la Internacional Steel Building Association ISBA, y el Americam Institute of Architects AIA).

“La vivienda Green Box podría ser un referente internacional de la Arquitectura Sostenible, ya que cumple de forma exhaustiva con todos los indicadores de arquitectura sostenible que he establecido, siendo además el edifico que más se aproxima a mi modelo conceptual arquitectónico de Naturalezas Artificiales”, afirma Luis de Garrido.

Green-Box, buscando el máximo nivel de sostenibilidad.

Además de su carácter totalmente ecológico, la vivienda es muy económica: su construcción cuesta la mitad de una vivienda convencional (unos 550 euros/m2), por lo que puede convertirse en un modelo constructivo para el nuevo sistema social y económico.

La vivienda tiene un consumo energético cero de energías convencionales, y se autorregula térmicamente debido a su diseño bioclimático, y a su óptimo aprovechamiento de energía geotérmica y solar. Del mismo modo, el diseño y construcción de la vivienda se ha realizado con la finalidad de reducir al máximo su consumo energético, tanto en su proceso de construcción, como en su proceso de desmontaje.

Todos los componentes de la vivienda han sido diseñados de forma modular para ser ensamblados en seco. De este modo, y al igual que ocurre en su construcción, en su desmontaje no se generará ningún residuo, y todas sus piezas se podrán reutilizar de nuevo.

De este modo, reparando o sustituyendo cada una de las piezas, la vivienda tiene un ciclo de vida infinito. Es decir, su vida útil es infinita.

La estructura portante de las viviendas se ha realizado a base de paneles prefabricados de hormigón armado, paneles sándwich de madera-cemento, y paneles metálicos. Todo ello con la finalidad de representar, en un mismo edificio, los tres sistemas más adecuados de construcción modular prefabricada (metal, madera, hormigón).

No obstante, y a pesar de todas las características descritas, sin duda, el elemento más importante y singular de GREEN BOX es la cubierta ajardinada inclinada y el jardín vertical.

Ambos jardines han sido compuestos a base de especies vegetales autóctonas del mediterráneo, lo que asegura que apenas necesiten agua (solo de lluvia), y su belleza permanente, todos los días del año. Por supuesto no necesitan mantenimiento.

La cubierta-jardín inclinada le permite a la vivienda integrarse en cualquier entorno, ya que se establece como prolongación del suelo circundante. En cambio, el jardín vertical se yergue con orgullo, convirtiéndose en el estandarte identificador de la vivienda. Este mismo jardín vertical se encuentra en el patio interior de la vivienda.

GREEN-BOX tiene el máximo nivel de sostenibilidad

El prototipo cumple perfectamente con los 5 pilares básicos en los que se asienta el concepto de Arquitectura Sostenible:

- Optimización de recursos y materiales

- Disminución de residuos y emisiones al medio ambiente

- Disminución del consumo energético y uso de energía renovable

- Mejora de la calidad de vida y la salud humanas

- Reducción del precio de construcción y mantenimiento del edificio

1. Optimización de recursos y materiales

Utilización de materiales recuperados, reutilizados y reciclados.

Todos los materiales incluidos en GREEN-BOX son reutilizados y reciclados. Del mismo modo, todos los materiales son recuperables, reutilizables y reciclables. Sin excepción alguna.

Reutilización

Todos los componentes del prototipo se pueden utilizar una y otra vez, por lo que su ciclo de vida es infinito.

Nula toxicidad

Los materiales utilizados no tienen ningún tipo de emisión, ni de sustancia dañina para el medio ambiente.

Elevada durabilidad

El prototipo tiene una durabilidad infinita, ya que es fácilmente reparable.

2. Disminución de residuos y emisiones

En la fabricación de los materiales

En la obtención de los materiales componentes de la GREEN-BOX no se ha generado ningún tipo de residuo, ni de emisiones.

En la construcción del prototipo

No se van a generar residuos de ningún tipo en el montaje del prototipo. Las piezas se van a colocar simplemente por presión, gravedad o empresillamiento, por lo que todos los componentes pueden recuperarse, y reutilizarse de nuevo..

En la vida útil del edificio

No hay ningún residuo, ni ninguna emisión durante la vida útil del prototipo.

En el desmantelamiento

El prototipo ha sido diseñado de tal modo que no se genere ningún residuo en su desmantelamiento. Todos los materiales quedarán intactos y listos para volver a utilizarse tantas veces como sea necesario.

3. Disminución del consumo energético y uso de energía renovable

Obtención de materiales

Todos los materiales han sido elegidos por su bajo consumo energético. Además, como todos los materiales son prefabricados, se ha disminuido al máximo el consumo energético necesario.

Construcción

Se va a utilizar una energía mínima ya que se ha empleado un sistema modular de construcción. Por este motivo, tan solo un equipo de 5 personas será necesario para el montaje.

Desmantelamiento

El desmantelamiento es muy sencillo y consume muy poca energía, ya que solo hay que quitar las piezas una a una en orden inverso a como se han colocado en el montaje.

Transporte del material y mano de obra

Los materiales y la mano de obra serán de Barcelona. No existe la necesidad de mano de obra especializada.

Vida útil

La vida útil del prototipo conseguido puede decirse que es infinita, ya que si alguna pieza se rompe, simplemente se repara o se sustituye por una alternativa.

4. Mejora de la calidad de vida y la salud humanas

No existen emisiones tóxicas para el hombre, los animales y el medio ambiente en ninguna etapa de la fabricación de cada una de las piezas del prototipo, ni durante su vida útil (si se construyera para permanecer), ni en su desmantelamiento.

5. Reducción del precio de construcción y mantenimiento del edificio

Los costes de mantenimiento del prototipo son muy bajos. El único mantenimiento a corto plazo es la limpieza. En cuanto al personal de mantenimiento del prototipo no ha sido necesario

Para ampliar información sobre el trabajo del arquitecto, Green Box incluirá en su interior “Naturalezas Artificiales VI”, una Exposición Multimedia de Proyectos de Arquitectura Sostenible y Vivienda Social Sostenible, de Luis de Garrido.

Exposición multimedia “Naturalezas Artificiales VI”

La vivienda alberga en su interior una exposición de Proyectos de arquitectura sostenible y vivienda social sostenible, con una extensión total de 200 m2. En esta exposición, y por medio de 10 proyectores de video y efectos multimedia, se muestran las bases conceptuales de la arquitectura sostenible, y nuevas propuestas de vivienda social sostenible de muy bajo precio, y de alto valor añadido.

Se trata de una selección de 70 proyectos arquitectónicos realizadas por el arquitecto Luis de Garrido en los últimos ocho años: viviendas unifamiliares, bloques de vivienda, vivienda social, urbanizaciones, actuaciones de reciclaje urbano, edificios de oficinas, edificios singulares, hoteles, rascacielos, puentes, …

La exposición es multimedia: 10 proyectores muestran de forma continuada los diferentes proyectos sobre paneles de metacrilato semi-transparente. De este modo el espectador se puede centrar en un solo proyector, o tener una idea completa del conjunto. Además, al ser semitransparentes las pantallas, los proyectos se ven por los dos lados. Ello permite al visitante aprovechar al máximo su corta visita, y ver al salir, lo que no le dio tiempo de ver al entrar.

En cada una de las pantallas se proyecta continuamente un video sin-fin, mostrando un conjunto de imágenes interactivas, fotografías, infografías, videos, planos, bocetos, e información general de cada uno de los 70 proyectos examinados. Cada una de las imágenes estáticas se muestran durante dos segundos, y las imágenes dinámicas (videos) tienen una duración de unos 20 segundos. En cada pantalla existen dos altavoces, por los que se informa a los visitantes cercanos sobre las características de los proyectos expuestos en la misma.

Cada uno de los vídeos tiene una duración total de unos 10 minutos. Por ello, a lo largo del día, cada video se proyecta unas 50 veces. De este modo, cada visitante puede tener una percepción diferente de la misma exposición.

Hay que tener en cuenta que cada uno de los videos muestra un conjunto diferente de proyectos, y tiene una duración distinta, por lo que cada pantalla tiene un ritmo de repetición diferente. De este modo, nunca se repite la combinación de imágenes mostradas, y si una misma persona visitara varias veces la exposición, nunca vería lo mismo.

Cada proyector muestra un determinado tipo de proyectos de arquitectura sostenible, por lo que, cada visitante puede elegir el que mas le interese.

Proyector 1: Viviendas unifamiliares de coste bajo

Proyector 2: Viviendas unifamiliares de coste medio

Proyector 3: Viviendas unifamiliares de coste alto

Proyector 4: Viviendas experimentales

Proyector 5: Viviendas colectivas y urbanizaciones

Proyector 6: Viviendas sociales

Proyector 7: Proyecto GAIA

Proyector 8: Edificios singulares

Proyector 9: Eco-urbanismo, y grandes actuaciones

Proyector 10: Rascacielos

La exposición incluye proyectos tan emblemáticos como: R4House, Vitrohouse, Green-Box, Rascacielos Pontmare, Rascacielos La Llum, Ecopolis 3000, Casa Mariposa, Sayab, Tecnópolis, Faro Berimbau, Complejo Mondragón, Lliri Blau, etc…

Para saber más Naturalezas Artificiales

Desde luego, no todo estaba inventado y queda todavía mucho por crear e inventar. Mientras tanto, Mission One es la última locura nacida en el enésimo garaje de la aclamada Silicon Valley y es idea de un grupo formado por estudiantes del MIT, antiguos empleados de Intel y apasionados del motor: es la moto eléctrica más rápida del mundo.

Alcanza los 240 kilómetros por hora. Cuenta con la friolera de 140 caballos, montados sobre un ligero chasis de aluminio. El máximo rendimiento del motor se logra prácticamente en seguida, sin esperar a las tradicionales revoluciones de los motores de combustión, con lo que en aceleración este vehículo no tiene rivales y tampoco marchas: no hace falta.

Mission Motors es una compañía de San Francisco, con ingenieros provenientes de Tesla, Ducati e Intel. Están sacando la Mission One. Esta moto, puramente eléctrica, es la primera moto que no hace compromisos, ofreciendo el rendimiento y las prestaciones que un aficionado a las motos puede estar buscando.

El diseño, obra de Yves Behar, es rompedor.

Lo que más llama la atención es la ausencia del tubo de escape. Porque esta obra de ingeniería deportiva no contamina. Cero absoluto. Su alimentación consiste en unas baterías de litio de última generación, cuyo tamaño no supera el de una pelota de fútbol, y que para recargarse tardan lo mismo que un ordenador portátil: un par de horas. Con la ventaja de que llenar el depósito sale por un euro y medio.

Su autonomía es de 240 kilómetros, lo que permite casi ir - mejor dicho, correr- de Barcelona a Castellón sin repostar (perdón, sin enchufar). Los primeros modelos se esperan en el 2010. Los 150 Cv de potencia y el hecho de que al ser eléctrica tenga una fuerza de torsión máxima en cualquier instante (incluso parada) hacen esta una moto única (de momento).

Y ahora lo que te imaginabas: el precio supera los 50.000,00.-€ y de momento sólo estará disponible, de forma muy limitada, en EEUU. Es un primer avance, cada vez se logran más vehículos que ofrecen algo emocionante, y que la emoción no solo sea la factura del combustible (o la factura eléctrica en este caso), sino que sea lograr el CERO CONTAMINANTE...

Mission Motors: changing the world...

Graciela Delvene, paleontóloga del Instituto Geológico y Minero de España (IGME), y Rafael Araujo, biólogo del CSIC, han realizado un estudio conjunto sobre las náyades del Cretácico inferior en España.  La revisión de estos grandes bivalvos de río y estuarios, que en la actualidad presentan una tasa de extinción mayor que la de todos los vertebrados juntos, ha dado lugar a la identificación de una nueva especie (Protoanodonta conchae) de hace 130 millones de años en la Cuenca Vasco-Cantábrica (Cantabria).

El ejemplar de Protoanodonta conchae, de más de 12 cm de longitud, fue encontrado en Vega de Pas (Cantabria). Delvene explica que “los sedimentos continentales del Cretácico Inferior de España ofrecen una gran cantidad de fósiles de estos grandes moluscos y, algunos de ellos, tienen gran interés ya que pertenecen al género Margaritifera, género que ha llegado hasta la actualidad y en el que se incluyen algunas especies en peligro de extinción como la Margaritifera  auricularia”.

En la mitología griega las náyades eran ninfas que residían en los ríos y en las fuentes. Araujo señala que “una náyade del tamaño de una Margaritifera (entre 14 y 17 centímetros) filtra hasta 50 metros diarios de agua. Y si tenemos en cuenta que estas especies han vivido en colonias de hasta 700 ejemplares por metro cuadrado, en un tramo de río de esta extensión filtrarían unos 35.000 litros de agua al día”

Hoy en día, estas “ninfas” son uno de los grupos de animales más amenazados del planeta. Actualmente, en España sólo quedan 10 especies de náyades y su peligro de extinción es alarmante. Seguramente, en las aguas dulces del Cretácico las náyades formaban grandes poblaciones. El yacimiento de Cantabria muestra ejemplares adultos y jóvenes de Protoanodonta  conchae, que junto con otros moluscos de agua dulce, como los gasterópodos del género Viviparus, son indicadores de un ecosistema de agua dulce.

Monsanto controla el 90 por ciento de la producción transgénica mundial

y ahora, comer un transgénico es comerse un pesticida.

La televisión europea estrenó el documental “El Mundo según Monsanto”, de la periodista francesa Marie-Monique Robin, que revela varios aspectos de la polémica corporación semillera, duramente cuestionada en todos los puntos del globo.

Video El Mundo según Monsanto (subtitulos en castellano)

La directora francesa ubica buena parte de su película -y un libro homónimo a publicarse en estos días- en la sede de Monsanto en la ciudad estadounidense de Saint Louis, en el estado de Missouri, donde entre otras cosas se fabricó el tristemente célebre “Agente Naranja”, que se utilizó como herbicida en la guerra de Vietnam.

La investigación, que insumió tres años de trabajo, advierte sobre el arrollador crecimiento de los cultivos transgénicos a nivel mundial, que en 2007 cubrían 100 millones de hectáreas, de las cuales 90 por ciento están plantadas con productos de Monsanto.

Marie-Monique Robin, periodista y documentalista francesa, decidió hace un tiempo adentrarse en los entresijos de Monsanto, empresa estadounidense que controla la producción del 90% de transgénicos. Después de estos tres años de investigación, ahora revela sus inquietantes conclusiones en el libro El mundo según Monsanto (Península).

Entre otras cosas, la periodista visitó el Museo de los Horrores de la Dioxina, ubicado en la ciudad vietnamita de Ho Chi Minh –antes llamada Saigón– donde se aprecian los impactos de ese producto sobre la población.

El trabajo de realización también llevó a la investigadora, hija de pequeños agricultores, a destinos como la India, Paraguay, Brasil, Noruega, Italia y México.

En una de las entrevistas incluidas en el documental, James Maryanski, ex coordinador de biotecnologías de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, reconoce que la autorización para comercializar transgénicos en 1992 tuvo un carácter “político”, ya que “todavía se estaba en plena discusión” en materia de impactos ecológicas y sanitarios.

En ese sentido, “El Mundo según Monsanto” revela oscuros y desconocidos vínculos de la multinacional con el gobierno del demócrata Bill Clinton (que ejerció ese cargo entre 1993 y 2001) y con el gabinete del ex primer ministro británico Tony Blair.

Marie-Monique Robin asegura que la “influencia” de Monsanto en las altas esferas de poder se remonta a épocas de la Segunda Guerra Mundial; y hace hincapié en que el ex secretario de Defensa de la administración de George W. Bush, Donald Rumsfeld, trabajó como director de la División farmacéutica de la empresa, según revela la investigación.

En una nota sobre estas denuncias que publica el medio brasileño Carta Capital, se consigna que las autoridades de Monsanto se negaron a realizar algún comentario sobre las revelaciones incluidas en este trabajo. A la propia directora de la película le fue imposible obtener declaraciones de voces de la empresa.

Por otra parte, uno de los capítulos del libro se titula “Paraguay, Brasil, Argentina: la República unida de la soja”. La periodista francesa ya había incursionado por esta región sudamericana y sus peculiares estrategias de integración. En 2004 realizó un documental sobre el Plan Cóndor, titulado “Escuadrones de la Muerte: La Escuela Francesa”, que incluyó testimonios, captados con cámaras ocultas, de torturadores.

La Entrevista

¿Qué esconde el que usted llama "mundo de Monsanto"?

Muchas trampas y mentiras. Ocultó datos, los manipuló y mintió. Antes, Monsanto fabricaba productos químicos muy tóxicos que, tras contaminar el mundo entero durante décadas, están prohibidos. Y ahora con su intención de controlarla cadena alimentaría está transformando el mundo.

¿Por qué investigarles?

Me interesa la agricultura, el medio ambiente y los derechos humanos. Y de eso se trata. Si una empresa controla el primer eslabón de la alimentación, controla los pueblos.

¿Qué peligrosidad real tienen los transgénicos?

Comer un maíz transgénico es comerse un pesticida que no ha sido evaluado como debería. En todos los estudios con ratas se han observado problemas: en los machos alteraciones en el hígado y el aparato sexual y en las hembras, diabetes y trastorno en el peso. De hecho, pueden comportar una intoxicación crónica.

España y Rumania son los únicos países de Europa en que se cultivan transgénicos.

En España hay 80.000 hectáreas de un maíz transgénico, el BT, prohibido en Francia por posible toxicidad. El BT es una bacteria que tiene una función insecticida. Monsanto aisló el gen que codifica para esta proteína insecticida y lo introduce en el maíz. No se sabe hasta donde llega este gen.

También hay plantas manipuladas genéticamente para absorber el herbicida Random. ¿Qué riesgo suponen?

El Random está en todas partes. Las zanahorias que comes tienen residuos de este herbicida muy tóxico: es un perturbador endocrino y ataca el sistema reproductor.

Bien utilizados y regulados, ¿pueden los transgénicos aportar algún beneficio?

Es casi imposible, llevan 30 años intentándolo. Se creía que aislando un gen se aislaba su función, y no es así. En lugar de hacerlo, conlleva problemas.

Hay algo que no consigo entender: si tanto daño hace Monsanto, ¿porqué ningún organismo hace nada?

Es la cuestión más difícil de responder. En el mundo mandan las multinacionales. Y ésta tiene una gran capacidad para imponer a su gente en los organismos claves, como la OMS.

Buscando en la Red, se encuentran estas informaciones sobre la multinacional estadounidense Monsanto:

Monsanto es una empresa que provee de productos para la agricultura. Es conocida por producir el herbicida más vendido en el mundo vendido bajo la marca Roundup. También es la productora líder de semillas genéticamente modificadas (los transgénicos).

Monsanto fue fundada en St. Louis, Missouri, Estados Unidos en 1901. Su fundador, John Francis Queeny, un químico veterano de la industria farmacéutica, fundó la compañía con capital propio. Dio a la compañía el nombre de soltera de su esposa Olga Méndez Monsanto.

Su sede social está ubicada en St Louis, Missouri, Estados Unidos, está clasificada como industria de la agricultura, en 2006 sus ingresos ascendieron a un importe de 7.344 millones de US dólares con unos beneficios netos de 689 millones de US dólares, empleaba 16.500 personas en mayo del 2006.

A lo largo de su historia, Monsanto ha ido evolucionando en sus negocios. En sus inicios, en 1901 distribuían sacarina, para 1938 tenían negocios químicos como plásticos y resinas, en 1976 incursionaron en el negocio de los herbicidas y en 1981 se sumaron a la carrera biotecnológica. En el año 2000 contribuyó a descifrar el código genético del arroz, y anunció que la información obtenida en la investigación sería compartida con la comunidad científica mundial.

Existen debates sobre los transgénicos, algunos basados en mitos y leyendas urbanas y otros con fundamentos científicos, el tema es muy amplio y abierto a la discusión de ambas partes, sin embargo, es una realidad que la humanidad ha consumido alimentos genéticamente modificados desde hace al menos 10 años. Otro de los grandes temas es el de la patente de semillas transgénicas y la propiedad intelectual.

En sus primeros años, Monsanto distribuyó sacarina. También proveyó de endulzantes a Coca-Cola, haciéndose uno de sus principales proveedores.

En la década de 1920, la Monsanto expandió sus negocios para la química industrial, como por ejemplo ácido sulfúrico. En la década de 1940, ya era líder en la fabricación de plásticos, incluyendo poliestireno y fibras sintéticas.

En 1938 Monsanto adquirió a Fiberloid Corp y el 50% de Shawinigan Resins, empresas que fabricaban plásticos y resinas .

Desde entonces, se consolidó cómo una de las 10 mayores compañías químicas norteamericanas. Durante algún tiempo, tuvieron negocios relacionados con Searle, quien fabricaba aspartame (NutraSweet) pero en el 2000 Monsanto vendió ese negocio. También tuvieron un negocio enfocado a la somatotropina bovina, mismo que fue vendido en 2008.

Monsanto sintetizó la hormona somatotropina bovina. Existen diversos puntos de vista respecto a este producto, ahora propiedad de Eli Lilly.

La controversia

Monsanto ha sido y sigue siendo una de las empresas que ha creado más controversia a nivel mundial debido al peligro potencial o real de sus productos sobre la salud humana, animales, plantas y sobre el medio ambiente en general.

En 1935 Monsanto absorbió a la empresa que comercializaba Policloruro de bifenilo (PCB) desde 1927, Swann Chemical Company (inicialmente Anniston Ordonance Company). En su época, el PCB fue un producto útil que tenía gran estabilidad térmica biológica y química, así como una elevada constante dieléctrica. Por sus características anti-inflamables, la mayoría de los aceites dieléctricos con PCB's se usaron fundamentalmente en áreas con alto riesgo de incendio, tales como plantas industriales, en transporte colectivo de tracción eléctrica (tranvías) y en la industria petroquímica sin embargo, tras los avances de la ciencia, se prohibió el uso de PCB en 1970, tras descubrir que se trataba de un agente contaminante para el medio ambiente, según el programa de las Naciones Unidas.

En la década de los 60's Down Chemical, Uniroyal, Hercules, Diamond Shamrock, Thompson chemical, TH y Monsanto fueron contratadas por el gobierno de Estados Unidos para producir un herbicida llamado agente naranja utilizado en la guerra de Vietnam con el fin de destruir la vegetación y cosechas privando a los Vietnamitas de las cosechas para alimentarse y vegetación donde esconderse. El agente naranja fue un potente químico que causó entre la población Vietnamita unos 400.000 muertos y unos 500.000 nacimientos de niños con malformaciones, además de las bajas en el propio ejército norteamericano.

Debido a que el artículo 38 de la Constitución de los Estados Unidos prohíbe a los veteranos de guerra demandar al gobierno por lesiones sufridas en la guerra, muchos afectados han intentado demandar a las compañías químicas, quienes en un inicio fabricaron el agente naranja como un herbicida de uso agronómico y no bélico. El gobierno de Estados Unidos ha tratado de evadir su responsabilidad fincándola en las empresas a quienes ellos utilizaron para producir este químico.

Monsanto fue productor de la hormona sintética somatotropina bovina (o rGHB recombinante). Existen estudios científicos que tratan de probar que la hormona provoca cambios significantes en la biología de las vacas (mastitis, esterilidad, y un aumento de la hormona del crecimiento y de otras hormonas en la leche producida) y también existen estudios que tratan de probar lo contrario, que la hormona es inocua.

Debido a esta divergencia de opiniones, la leche de vacas tratadas con rGHB está permitida para su comercialización en Estados Unidos, México, Brasil, Rusia, Corea, Colombia, Egipto, Costa Rica, Emiratos Árabes Unidos, Israel, Honduras, Kenya, Jamaica, Perú, Namibia, Eslovaquia, Turquía, Sud-África y Zimbabwe, pero está prohibida en Canadá y la Unión Europea, quienes afirman que la hormona puede causar daños. Grupos de protección al consumidor en Estados Unidos pidieron que se pudiera etiquetar la leche de vacas tratadas, sin embargo el Gobierno de los Estados Unidos denegó la petición en un inicio y grupos de activistas atribuyeron esto a políticas de Monsanto, quien habla sobre esto en un comunicado. La negativa del gobierno a esta iniciativa no permitía al consumidor distinguir entre una u otra leche. Después de crecientes peticiones por grupos activistas de protección al consumidor se permitió el etiquetaje de la leche de vacas no tratadas, con la condición de añadir en la etiqueta la información obtenida por los científicos de la Food and Drug Administration (FDA) quienes llegaron a la conclusión de que "la leche de vacas no tratadas con la rGHB no muestra diferencias significativas con la leche de vacas tratadas."

En el año 2007 Monsanto fue multado por anunciar que su herbicida Roundup era biodegradable y no tóxico para los animales domésticos y los niños, y la Unión Europea ha clasificado al herbicida de Monsanto como no biodegradable, aunque por otro lado, Estados Unidos a través de la directiva 1999/45/EC lo clasifica como "no peligroso". No obstante, Monsanto tuvo que retirar la palabra Biodegradable de su producto y cambiar su publicidad, para poder continuar comercializándolo.

Enlaces de interes:

MERCADOS ALIMENTARIOS, ARMA DE DESTRUCCIÓN MASIVA III

Monsanto en Latinoamérica

Monsanto: Cosecha de miedo

Un día sin coches no basta, y sólo sirve para recordar las consecuencias del uso masivo del automóvil privado.

El automóvil devora la ciudad. La guerra de Irak, el accidente del Prestige y la ola de calor del verano de 2003, son muestras de lo que significa un modelo energético basado en el petróleo, y el transporte es el sector más dependiente.

"Peor que estar enfermo es tener un mal médico", escribía Quevedo, y el médico que trata las enfermedades del transporte, el ministro Álvarez Cascos, no podía ser más peligroso. La política de infraestructuras del gobierno del PP va encaminado a facilitar aún más el uso insostenible del automóvil privado, con miles de kilómetros más de autovías y autopistas, que es como querer tratar la adicción con una sobredosis, aplicando la eutanasia al ferrocarril tradicional con una mortal inyección de nuevas líneas de AVE, hasta alcanzar los 7.131 kilómetros.

El precio de la sobredosis de infraestructuras de transporte es el enorme coste de miles de millones de euros, a pagar por todos y a cobrar por unas pocas empresas, como Dragados y Construcciones, Cubiertas y MZOV, Fomento de Construcciones, Ferrovial o Agromán.

El retraso histórico de las infraestructuras españolas es una verdad o una mentira a medias.

¿Frente a quién se define tal retraso? Frente a Estados Unidos, Alemania y otros países de la Comunidad Europea. ¿Y por qué no frente al llamado Tercer Mundo o el Este de Europa? Pero, como enseña cualquier manual de economía, las necesidades son infinitas y los recursos limitados, incluida la capacidad de sumidero de la atmósfera. Se olvidan de citar a las multinacionales del automóvil y a las grandes empresas constructoras, pero un olvido así lo tiene cualquier gobierno tan ocupado en destrozar el medio ambiente durante la mañana y por la tarde evaluar el impacto ambiental de los destrozos.

El problema del transporte en España no es la carencia de autovías, autopistas, vías de circunvalación y aparcamientos subterráneos, sino las causas que inducen a multiplicar las necesidades de desplazamientos, cada vez más frecuentes y distantes, el incremento de la accesibilidad del vehículo privado y la orientación de la demanda hacia los modos menos eficientes energéticamente, como la carretera y el transporte aéreo.

España dispone de 8.000 km de vías de gran capacidad, y para el año 2010 se llegará a 13.000 km. La solución no es aumentar la movilidad y el empleo del automóvil privado, para ir a comprar al hipermercado arruinando al pequeño comercio de barrio o desplazarse a un puesto de trabajo localizado a 30 kilómetros del lugar de residencia, dejando el ferrocarril para algún desplazamiento rápido en el AVE en sustitución del avión a Barcelona, Sevilla o Valencia. La solución es la reducción de la necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y el cambio del automóvil por otros modos de transporte, como el caminar, la bicicleta, los autobuses, el tranvía y el tren.

Transporte y cambio climático

El parque de vehículos en España hoy llega a los 25 millones, de los que 19 millones son turismos, cifra muy superior a la suma de los automóviles de India y China, países cuya población supera los 2.200 millones de personas, 55 veces más que España. Nuestra motorización es 300 veces mayor que la de India y China. El modelo norteamericano, con 200 millones de vehículos para 280 millones de personas, no es viable, pues de extenderse al resto del mundo el parque automovilístico debería ser hoy de 4.500 millones, ocho veces más que los 580 millones de vehículos que ahora circulan por las carreteras de todo el mundo. El modelo no es viable, pero todos lo imitan, y lo imitarán hasta que la crisis ambiental sea irreversible.

En el año 2000, el transporte absorbió en España el 42% del consumo final de energía y, desde 1995, los consumos han aumentado un 26%, más que en cualquier otro sector. La carretera representa el 79,5% del consumo del sector, el transporte aéreo el 13,7%, el transporte marítimo el 4,2% y el ferrocarril el 2,6%. En términos absolutos el transporte consumió 32,8 millones equivalentes de petróleo en el año 2000.

En el mundo las emisiones del sector transporte ascendieron a 1.500 millones de toneladas de dióxido de carbono (el 17% de las emisiones antropogénicas o causadas por el hombre), 140 millones de toneladas de monóxido de carbono (60% de las emisiones), 40 millones de óxidos de nitrógeno (42% del total), 30 millones de hidrocarburos (40%), 9 millones de partículas (13%) y tres millones y medio de toneladas de óxidos de azufre (3%). La Comisión Europea y la Asociación de Constructores Europeos han acordado rebajar las emisiones de dióxido de carbono desde los 170 g/km actuales a 140 g/km en 2008, pero tal acuerdo es insuficiente, dado que cada año se venden más todoterreno, auténticos devoradores de gasolina o gasóleo, el parque aumenta, los vehículos son cada vez mayores y cada año recorren más km. Probablemente la única medida eficaz para frenar las emisiones sea una profunda reforma fiscal ecológica, que penalice el consumo de combustibles.

Si las emisiones actuales se multiplicasen por ocho, que es lo que supondría la extensión del modelo norteamericano y de la Europa rica, la vida sería imposible y el barril de petróleo no estaría a sólo 25 dólares, a pesar de la invasión de Irak. Pero nadie tiene el derecho de negar a los chinos, indios, africanos o a los latinoamericanos, los bienes de consumo (automóviles o frigoríficos) que tiene la población de los países ricos. La extensión de tales bienes es imposible, pues su generalización desataría una crisis de recursos y de sumideros (ambiental) de proporciones inimaginables.

Hoy el transporte absorbe la mitad del petróleo consumido anualmente. Si los pobres del Sur no pueden y nosotros, los pobres y los ricos del Norte, sí, ¿con qué derecho podemos pedirles que conserven los bosques tropicales y la biodiversidad, o los grandes mamíferos como el tigre, el panda, el gorila, el elefante o el rinoceronte, y que no contribuyan al cambio climático o a la destrucción de la capa de ozono con sus frigoríficos y aparatos de aire acondicionado? Incluso con el escenario más realista, que no el más justo, donde los del Sur siguen siendo pobres excepto una pequeña élite, y los del Norte ricos excepto una minoría de pobres cada vez mayor, con un incremento anual del parque de turismos en 10 millones de unidades y de 5 millones el de autobuses y camiones, el número de vehículos llegaría a 1.000 millones en el año 2030.

Ni el aumento de la eficiencia energética, ni los nuevos combustibles (con la excepción del hidrógeno consumido en pilas de combustible o la electricidad procedente de células solares fotovoltaicas), ni los nuevos materiales, impedirán la crisis ambiental. El llamado automóvil ecológico es una quimera de un hábil marketing sin ninguna base real. El coche que consumirá tres o cuatro litros por cada 100 km, en vez de los 9 litros de media hoy en la Comunidad Europea, crea unas falsas expectativas de resolución de los problemas ambientales, sin reducir drásticamente el uso del automóvil. Como recuerda la propia Comisión de las Comunidades Europeas, "los usuarios que disponen de automóvil cubren más de cuatro veces el kilometraje recorrido por los usuarios que no lo tienen".

Incluso unos hipotéticos automóviles que utilizasen hidrógeno o electricidad, obtenido a partir de células fotovoltaicas, no acabarían con los atascos ni la congestión, y seguirían necesitando carreteras y un lugar donde aparcar. Las reducciones en los consumos energéticos específicos previstos, de 9 l/100 km a 7,8 l/ km en el año 2010, no tendrán ninguna repercusión global, debido al aumento del parque automovilístico; en la Comunidad Europea pasará de 115 millones en 1987 a 167 millones de vehículos en el año 2010 (de 381 a 503 automóviles por cada 1.000 habitantes).

En España, el transporte emitió a la atmósfera el 30% de las emisiones de dióxido de carbono, 3 millones de toneladas de monóxido de carbono, 620.000 toneladas de óxidos de nitrógeno, 600.000 de compuestos orgánicos volátiles, 61.000 de dióxido de azufre y 31.000 toneladas de partículas. Un automóvil de tamaño medio matriculado hoy, con todos los adelantos para reducir la contaminación (catalizadores, gasolina sin plomo), y con un bajo consumo energético, que haga unos 13.000 kilómetros anuales y que dure 10 años, emitirá 22,1 toneladas de dióxido de carbono; 4,8 kilogramos de dióxido de azufre; 46,8 kg de óxidos de nitrógeno; 325 kg de monóxido de carbono; 36 kg de hidrocarburos; y 26,5 toneladas de residuos. Además hay que considerar la contaminación de suelos, aire y agua por gasolina o gasóleo, cadmio, plomo, cobre, cromo, níquel, zinc y PCB. Las deposiciones ácidas de cada auto causarán la muerte de tres árboles y dañarán seriamente a otros 30. El coche en cuestión acortará, por término medio, la vida en 820 horas, debido a accidentes mortales de tráfico; uno de cada 100 conductores morirá en accidentes de tráfico. Los costes externos debidos a la contaminación, el ruido y los accidentes, una vez deducidos todos los impuestos que paga el vehículo, ascienden a 4.100 euros anuales.

El transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero, acelerando el cambio climático, y a la destrucción de la capa de ozono, debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFC) en las espumas de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque actual o sus sustitutos (HCFC, HFC). El automóvil destruye el ozono de la estratosfera, donde es más necesario, pero aquí abajo, en la troposfera, donde no lo necesitamos, el automóvil produce grandes cantidades de ozono troposférico al reaccionar los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en presencia de la luz solar, dañando la salud de las personas, los cultivos, los árboles y las plantas en general, y contribuye además con un 8% al efecto invernadero. El transporte es, junto con las centrales termoeléctricas de carbón, la principal causa de las lluvias ácidas, debido a la emisión de óxidos de nitrógeno y de dióxido de azufre.

Ocupación del suelo

La producción de un automóvil de 850 kilogramos requiere cerca de dos toneladas equivalentes de petróleo y numerosas materias primas y productos industriales, como acero, aluminio, caucho, pinturas, vidrio o plásticos. La elaboración y transformación de tales productos tiene un enorme coste ambiental, directo e indirecto. Basta pensar en las grandes hidroeléctricas destinadas a proporcionar la electricidad necesaria para la transformación de la bauxita en aluminio, un metal imprescindible para los automóviles, en las industrias siderúrgicas (la industria automovilística absorbe el 20% del acero), en los polos petroquímicos que producen los plásticos o las materias primas para su fabricación, o en las refinerías que producen la gasolina, el gasóleo y el asfalto para las carreteras.

Desde 1946 hasta 2003 un total de 500 millones de coches se han convertido en residuos, sólo en Estados Unidos; el reciclaje de todas las partes del automóvil, especialmente los 9 kilos de plomo de las baterías o los 60 plásticos diferentes que lo componen, no está resuelto, no obstante la propaganda engañosa de las principales multinacionales del sector. Anualmente se producen 40 millones de automóviles, que en un periodo que rara vez supera los diez años, acabarán convertidos en chatarra.

La construcción de un kilómetro llano de autopista de 4 carriles requiere 1.500 kilogramos equivalentes de petróleo en asfalto o combustible para la maquinaria de obras públicas. Las infraestructuras de transporte tienen una repercusión irreversible en la ocupación del suelo, en el paisaje y en la fragmentación de hábitats. El 2% del territorio de Estados Unidos está ocupado por el automóvil (carreteras, calles, aparcamientos), y en los 15 países de la Comunidad Europea sólo la red vial ocupa 40.000 kilómetros cuadrados. En España 7.200 kilómetros cuadrados están ocupados por carreteras, calles, aparcamientos, estaciones y aeropuertos.

Las pequeñas mejoras propuestas en los estudios de impacto ambiental en poco o nada ayudan a reducir las consecuencias irreversibles de esas infranqueables barreras que son las autopistas y autovías, no sólo para la flora y fauna, sino incluso para las personas o peatones, cuya movilidad queda reducida. Los estudios de impacto ambiental son un mero trámite burocrático, sin ninguna trascendencia.

El coche devora la ciudad

México, Santiago, Bogotá, Atenas, Roma, Bangkok, Los Ángeles, Lagos, Sao Paulo, Nueva Delhi, Calcuta, El Cairo, Londres y Madrid, son algunas de las ciudades que año tras año sufren la contaminación atmosférica debido al tráfico de automóviles, autobuses, furgonetas, camiones y motocicletas. En condiciones normales los contaminantes emitidos por los vehículos ascienden con los gases calientes mientras encuentren masas de aire más frías. Sin embargo, las condiciones topográficas y meteorológicas causan las inversiones térmicas: la temperatura de la capa de aire situada a varios centenares de metros de altitud es superior a la de la capa de aire en contacto con el suelo, a la que bloquea, como una tapadera, impidiendo la difusión de los contaminantes, situación agravada aún más cuando el viento cesa. Entonces se disparan los índices de inmisión (cantidad de contaminantes por unidad de aire), lo que al menos sirve para que las autoridades se preocupen durante unos días, sin ir al meollo del asunto, es decir, atacar la contaminación en sus raíces, allá donde se emite.

Diariamente nuestros pulmones filtran 15 kilos de aire y si vivimos en una gran ciudad o próximos a una carretera, ese aire contendrá contaminantes emitidos por los automóviles, como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, partículas, plomo y dicloro-1,2-etano, hidrocarburos, formaldehído, y contaminantes secundarios como el ozono y los peroxiacetilnitratos, algunos de ellos cancerígenos, y casi todos perjudiciales para la salud humana. El monóxido de carbono se combina 210 veces más rápidamente con la hemoglobina de la sangre que el oxígeno, formando la carboxihemoglobina, que impide la oxigenación de los tejidos.

La contaminación se agrava tanto por situaciones temporales, como las inversiones térmicas, como por la congestión en las horas punta. En Estados Unidos 130 millones de personas, casi la mitad de la población, vive en áreas cuya contaminación supera los niveles recomendados por la EPA (Agencia de Protección Ambiental). En Madrid, Barcelona y en otras ciudades españolas no hace falta ser ningún adivino para saber que año tras año en los meses de noviembre, diciembre y enero la contaminación alcanzará límites insoportables, sin que el alcalde de turno haga absolutamente nada, excepto dictar algún bando y mirar al cielo para ver si llueve o desaparece la inversión térmica. Y durante los veranos se disparará la contaminación por ozono troposférico, dañando a plantas, animales y personas.

Demasiados decibelios

El ruido causado por el tráfico depende fundamentalmente de los ruidos de los motores y del contacto de las ruedas con la calzada. Los camiones, motos y autobuses son los vehículos que más ruido producen. Un camión provoca un ruido equivalente al de 10 a 15 coches. El ruido empieza a ser molesto a partir de los 55 decibelios. Del 40 al 80 por ciento de la población de los países llamados desarrollados (OCDE) vive en zonas con más de 55 decibelios, y entre el 7 y el 42% de la población (más de 130 millones de personas) vive en zonas con niveles inaceptables, con ruidos superiores a los 65 decibelios. España es el segundo país del mundo industrializado, sólo superado por Japón, en niveles de ruido, y el primero entre los países de la Unión Europea: el 74% de la población está expuesta a niveles de ruido superiores a 55 decibelios leídos en curva A (a las que el oído humano es más sensible), y el 23% sufre niveles de ruido superiores a 65 decibelios. Madrid es una de las ciudades del mundo más ruidosas. El 0,5% de la población de la OCDE soporta niveles de ruido superiores a 65 decibelios debido a los aeropuertos. En Madrid la ampliación del aeropuerto de Barajas, así como el aeropuerto de Torrejón, utilizado hasta hace poco por aviones de EE UU, han sido motivo de numerosas protestas ciudadanas, apoyadas por grupos ecologistas.

Las vibraciones son movimientos de baja frecuencia con consecuencias comparables a las del ruido, y que provocan daños en edificios, calles e infraestructuras subterráneas. Como resultado del aumento del tráfico y sus consecuencias de contaminación atmosférica, ruido, embotellamientos y nuevas infraestructuras viarias, el centro de las ciudades se ha ido degradando.

En España mueren anualmente más de 6.000 personas causa de los accidentes de tráfico (4.026 personas en 2002, según las estadísticas oficiales que sólo contabilizan los muertos en las primeras 24 horas), muchos de ellos peatones (unos mil al año) o ciclistas (unos 150). La población se ha acostumbrado, o nos han acostumbrado, a convivir con una muerte estúpida que fácilmente se podría evitar, hasta el punto de que los muertos tienen que ser muchos para llamar la atención. Ningún grupo terrorista en el mundo, ni siquiera el ataque terrorista del 11 de septiembre o las guerras de la posguerra fría, causan tantas muertes como el automóvil. Cerca de medio millón de personas mueren anualmente en el mundo a causa del automóvil.

Alternativas al transporte

Una política decidida, clara y bien estructurada, para reducir la necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y para orientar la demanda hacia los modos más eficientes de transporte, significaría una sensible reducción del consumo de energía, de la contaminación atmosférica y del ruido, menor ocupación de espacio, reducción del tiempo empleado en desplazarse, menor número de accidentes, inversiones más reducidas en la infraestructura viaria y una mejora general de la habitabilidad de las ciudades.

Disminuir las necesidades de transporte, tanto en el número de desplazamientos como en la longitud de éstos, debería ser el norte que presida la política en el sector, lo que indudablemente no es fácil, dada la segregación espacial y social de las áreas metropolitanas, la inercia en los hábitos de vida, y sobre todo los intereses de las multinacionales del automóvil y de las empresas constructoras de infraestructuras.

Un caso ilustra la dificultad de articular otra política de transportes, más acorde con los intereses de la mayoría de la población. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística, crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos. En pocos años la National City Lines compró más de un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a continuación. En 1949 la General Motors y las otras empresas fueron condenadas y multadas con la ridícula cifra de 5.000 dólares por ?conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con autobuses y monopolizar la venta de éstos?. Pero para entonces el daño ya estaba hecho; en 1947 el 40% de los trabajadores estadounidenses se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 sólo el 14%, y hoy el 4,6%. Procesos parecidos tienen lugar en la actualidad con las líneas de ferrocarril, pero ahora es el Estado el que determina los cierres. El objetivo es obligar a que sólo se pueda ir en automóvil, o todo lo más en autobús.

Hoy en la Europa comunitaria un poderoso grupo de presión, la ?European Round Table of Industrialists? (ERT), entre cuyos miembros están Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP y Pirelli, juega un papel parecido, aunque esta vez el objetivo es llenar Europa, aún más, de autopistas, autovías, túneles y algunas líneas de trenes de alta velocidad.

Las flores del campo

Como sentenció Henry Ford, "resolveremos los problemas de la ciudad abandonando la ciudad... para vivir entre flores lejos de las calles abarrotadas de gente". Henry Ford logró vender sus automóviles y mandó a sus paisanos a vivir entre flores, pero no les explicó que todos los días iban a pasarse varias horas entre atascos o trabajando para pagar el coche, la gasolina, los seguros o los impuestos con los que financiar las infraestructuras que llevasen al ciudadano de las flores del chalet adosado a la oficina. El cantar de los pájaros y el olor de las flores a duras penas sirvió para compensar de la contaminación, el ruido, el stress del tráfico, los riesgos de la circulación o las miles de horas pasadas en el coche o trabajando para pagarlo.

Una política alternativa debería hacer lo contrario de lo que quería Henry Ford: recuperar la ciudad densa y compacta, favorecer la proximidad entre el lugar de residencia y el trabajo, no permitir abrir ni un sólo hipermercado más, revitalizar el pequeño comercio de barrio próximo a nuestras viviendas y generador de miles de empleos, frenar la terciarización del centro de las ciudades, mezclar las actividades en lugar de segregarlas en el espacio y poner coto a la tiranía del automóvil, recuperando calles, bulevares y plazas para caminantes, ciclistas y niños.

La zonificación hoy carece de sentido, pues la mayoría de las industrias y servicios apenas presentan problemas ambientales. Una ciudad compacta con alta densidad, con viviendas, oficinas, comercios, guarderías, escuelas, hospitales y zonas verdes mezcladas, y drásticas restricciones del empleo del automóvil, es la mejor y única alternativa a los problemas actuales. Las medidas encaminadas a pacificar el tráfico y a promover el coche compartido, junto con una mayor fiscalidad ecológica sobre el automóvil, el uso de las infraestructuras viarias y el consumo de combustibles, deben formar parte de una nueva política encaminada a reducir el uso del automóvil.

¿Utopía? La utopía es la generalización del automóvil con todas sus consecuencias ambientales, sociales y económicas, y el modelo estadounidense de ciudad dispersa, con gran consumo de espacio y recursos.

El problema de la accesibilidad

El incremento de la accesibilidad del vehículo privado al centro de las ciudades, es una de las causas de la segregación espacial, y más que dar respuestas a una demanda existente con anterioridad, la crean, permitiendo que las viviendas estén cada vez más alejadas del lugar de trabajo, de los centros comerciales, de enseñanza y de los servicios en general. Una política distinta al callejón sin salida de la práctica actual debería aumentar sólo en lo imprescindible la oferta de nuevos medios de transporte, y dentro de éstos, beneficiar a los menos dañinos. Bajo este punto de vista la prioridad, en orden decreciente, sería la siguiente: el peatón, la bicicleta, el transporte público urbano menos contaminante (tranvía, trolebús), el ferrocarril, el autobús, y en último lugar el automóvil privado y el camión para el transporte de mercancías. Lo contrario de lo que ahora se hace.

El establecimiento de amplias áreas peatonales, sin aparcamientos subterráneos en sus proximidades (excepto para los residentes), los carriles-bicicleta, un diseño urbano que favorezca a los no motorizados (peatones y ciclistas) y la mejora de la accesibilidad a los puntos de toma del transporte público, deben ir acompañadas de estrategias encaminadas a evitar las horas punta, causa principal del sobredimensionamiento de la infraestructura viaria, y su consecuente subutilización en horas valle, estableciendo la jornada continua (menos desplazamientos) y escalonando las horas de entrada y salida de centros laborales, escolares y comerciales, así como las vacaciones.

Una economía ecológica, más local y menos orientada hacia mercados internacionales, reduce el flujo de mercancías y el absurdo de bienes producidos en un lugar para ser vendidos en otro país, mientras se importa un producto idéntico de un tercer país, únicamente porque los salarios son inferiores y los bajos costes de transporte no encarecen el producto.

Tarifas políticas

El transporte por carretera no paga su coste real, y lo mismo sucede con el transporte aéreo. El Estado, los gobiernos regionales y los municipios han hecho inversiones públicas para construir carreteras, autovías, vías de circunvalación y calles al servicio del automóvil. Por otro lado ni los fabricantes de vehículos ni los usuarios pagan directamente las "externalidades" que todos sufrimos, como la contaminación, el ruido, los accidentes de tráfico, las lluvias ácidas, el cambio climático o los residuos generados por los coches al final de su vida útil.

Tales factores deben ser tomados en consideración cuando se habla del déficit de los ferrocarriles, metro y transporte público en general. El llamado déficit del transporte público no se puede subsanar a través del aumento de las tarifas, que lo único que conseguirían es aumentar el número de motorizados, pues tal déficit queda ampliamente compensado por otras ventajas, como el ahorro energético, de ruido, de contaminación, de infraestructuras y de congestión.

En el caso de las grandes ciudades, en vez de construir nuevas y carísimas líneas de metro, se deberían construir líneas de tranvías, más eficientes, al no requerir servicios auxiliares (escaleras mecánicas, iluminación de túneles), más baratos (la infraestructura cuesta menos de la mitad que la del metro) y agradables y cómodos.

El tranvía no contamina y es sin lugar a dudas el transporte público ideal, como han comprendido los gobiernos municipales de numerosas ciudades de todo el mundo. Hoy más de 350 ciudades cuentan con modernos sistemas de tranvías. A sus ventajas se une la de quitarle un poco de espacio al automóvil, que fue la única razón para su desaparición en los años en que el automóvil era visto como la quintaesencia de la libertad y de la movilidad. El tranvía es el medio más indicado para densidades medias comprendidas entre las 2.500 y las 8.000 plazas/hora en cada sentido, mientras que el autobús sólo es apropiado para densidades bajas (inferiores a 2.500 plazas/hora) y el metro sólo debería ser construido cuando las densidades superan las 12.000 plazas/hora/sentido. Una adecuada jerarquización de los medios de transporte público (taxis, microbuses, autobuses, tranvías, trolebuses, tranvía rápido o pre-metro, metro, ferrocarril, intercambiadores de transporte), complementada con los modos no motorizados, como el caminar y la bicicleta, y las nuevas tecnologías (correo electrónico, Internet, teléfonos móviles, entre otras) permitiría reducir considerablemente el uso del automóvil.

Ferrocarriles en vía muerta

Los trenes españoles son lentos y caros, debido a una política de desidia y de abandono por parte de la Administración, gracias a la cual nuestro ferrocarril es el furgón de cola de Europa. De seguir la política actual el ferrocarril se extinguirá prácticamente como medio de transporte, con la única excepción del AVE en las líneas de gran densidad y los servicios de cercanías en las grandes áreas metropolitanas, como Madrid.

Las causas de la pérdida de competitividad del ferrocarril tradicional son las altas tarifas y la baja velocidad, debido al perfil y al trazado de las líneas, y la ausencia de doble vía. Sólo el 66% de la red convencional está en línea recta, mientras que más de un 15% del trazado son curvas con radio menor de 500 metros, a la vez que casi el 80% está en rampa. Tan sólo el 16% de la red tiene doble vía, mientras que en Francia es el 44% y en Alemania el 43%. ¿Se imaginan si la mayor parte de las carreteras tuviesen un solo carril a utilizar alternativamente para circular en uno u otro sentido?

El ferrocarril es el medio de transporte que menos energía consume, el más rápido, cómodo, seguro, el que menos contamina y menos espacio ocupa, características que lo convierten en el transporte ideal para el tráfico de mercancías y de pasajeros. Una sola y simple vía de ferrocarril puede transportar tantos viajeros como 26 carriles de autopistas.

Las razones para potenciar el ferrocarril son claras, y sin embargo el gobierno practica una sistemática política de abandono y cierre de líneas, destinando los únicos fondos disponibles a actuaciones faraónicas e innecesarias, pero muy vendibles a un electorado poco informado, como el AVE Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, o las nuevas líneas contempladas por el gobierno.

Modos no motorizados

Las autoridades olvidan que aún hoy cerca de la mitad de la población española no tiene ni automóvil ni siquiera permiso de conducir. En cualquier país del Tercer Mundo la inmensa mayoría de la población carece de automóvil e incluso en los países más ricos los niños, ancianos, minusválidos y los pobres ven su movilidad reducida, a causa de la escasez de transporte público. Las ventajas del caminar o de la bicicleta son tan evidentes que no es necesario justificarlas, y sin embargo parecería que son las peores alternativas, pues andar a pie o en bicicleta es una carrera de obstáculos, e incluso una forma de vivir peligrosamente. Pero para que los modos no motorizados sean viables hay que atenuar el tráfico privado, ensanchar las aceras, impedir que los coches aparquen en cualquier lugar, ampliar las áreas peatonales y no sólo en ciertas áreas comerciales de los centros históricos. Los ayuntamientos deben crear áreas peatonales en todos los barrios, concebidas como lugares de encuentro, de juego de los niños y de convivencia.

En caso de conflicto entre el peatón y el automóvil, el peatón siempre tiene razón, y a este respecto es especialmente criticable el diseño de las glorietas y ciertas avenidas, donde el peatón ha de dar enormes rodeos para no entorpecer al automóvil, o el ancho de las aceras, siempre en función del coche, o los semáforos que obligan a cruzar a la carrera o con grave riesgo para la vida del no motorizado.

La bicicleta puede y debe entrar a formar parte de nuestra vida cotidiana, al igual que en otros países; para ello, es necesario crear vías para bicicletas, aparcamientos, conexiones con las paradas de transporte público, mejorar las condiciones ambientales y sobre todo la seguridad.

La presente competición implacable entre mercados energéticos y mercados alimentarios, amplificada por la especulación internacional en mercancías y tierras agrícolas, no es sino una modesta muestra del caos que, a no tardar, prosperaría exponencialmente si llegaran a converger el agotamiento de los recursos, una desatentada desigualdad y el cambio climático.

1. Adiós al Holoceno

Aunque ningún periódico norteamericano o europeo haya publicado todavía su obituario científico, lo cierto es que nuestro mundo, el viejo mundo en el que hemos habitado los últimos 12.000 años, se acabó.

El pasado febrero, mientras las grúas subían la cubierta del piso 141 de la Torre Burj de Dubai (que pronto alcanzará una altura el doble que la del Empire State Building), la Comisión de Estratigrafía de la Sociedad Geológica de Londres registraba la última y más alta capa histórica de la columna geológica.

La Sociedad Geológica londinense es la más veterana asociación de científicos de la Tierra –se fundó en 1807— y su Comisión actúa como un colegio de cardenales en el registro de la escala temporal geológica. Los estratígrafos rebanan la historia de la tierra tal como está conservada en estratos sedimentarios, jerarquizándola en eones, eras, períodos y épocas marcados por "picos áureos" de extinciones masivas, procesos súbitos de especiación y bruscas alteraciones de la química atmosférica.

En geología, lo mismo que en la biología o en la historia, la periodización es un arte complejo y controvertido, y fue el feudo de la batalla más amarga librada en la ciencia británica del siglo XIX, la llamada "Gran Disputa del Devónico" entre interpretaciones encontradas de los guijarros grises galeses y la vieja arenisca colorada inglesa. Más recientemente, los geólogos han disputado enconadamente sobre el modo de perfilar las oscilaciones de los períodos glaciales en los últimos 2,8 millones de años. Algunos nunca han aceptado que el último intervalo templado interglacial –el Holoceno— pudiera distinguirse como una "época" genuina sólo porque coincide con la historia de la civilización.

De aquí que los estratígrafos contemporáneos hayan fijado unos criterios extraordinariamente rigurosos a la hora de beatificar cualesquiera divisiones geológicas nuevas. Aunque la idea del "Antropoceno" –una época de la Tierra definida por la aparición de la sociedad urbana industrial como fuerza geológica— ha sido debatida durante mucho tiempo, los estratígrafos se han negado a reconocer el carácter concluyente de las pruebas aportadas. Ello es que, al menos en lo que a la London Society hace, esa posición acaba de ser revisada.

A la cuestión "¿Estamos viviendo ahora en el Antropoceno?", los 21 miembros de la Comisión contestan unánimemente: "Sí".

Aportan pruebas muy robustas de que la época del Holoceno –el trecho interglacial de clima inusualmente estable que ha permitido la rápida evolución de la agricultura y la civilización urbana— terminó, y de que la Tierra ha entrado en "un intervalo estratigráfico sin precedentes parecidos en los últimos millones de años". Además del impacto de los gases de efecto invernadero, los estratígrafos mencionan la transformación antropogénica del paisaje –que "ahora rebasa en un orden de magnitud a la producción natural [anual] de sedimentos"—, la ominosa acidificación de los océanos y la inexorable destrucción de biota.

Esta nueva era, explican, viene definida tanto por la tendencia al calentamiento (cuyo análogo más próximo podría ser la catástrofe conocida como el Máximo Térmico del Paleoceno-Eoceno, hace 56 millones de años) como por la radical inestabilidad esperada en las condiciones medioambientales futuras. Con prosa sombría, alertan de que "la combinación de extinciones, migraciones globales de especies y una substitución masiva de la vegetación natural por monocultivos agrícolas están produciendo una señal bioestratigráfica distintivamente contemporánea. Esos efectos son permanentes, porque la evolución futura se dará a partir de las reservas sobrevivientes (frecuentemente redistribuidas antropogénicamente)". La misma evolución, dicho en otras o palabras, ha sido forzada a discurrir por una nueva trayectoria.

2. ¿Descarbonización espontánea?

La coronación del Antropoceno a que ha procedido la Comisión coincide con una creciente controversia científica a propósito del IV Informe de Asesoramiento publicado el pasado año por el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés).

Se encargó al IPCC sentar las bases científicas de los esfuerzos internacionales por mitigar el calentamiento global, pero algunos de los más destacados investigadores en el área han terminado por poner en cuestión los puntos de referencia de partida como desatentadamente optimistas, llegando a tacharlos incluso de escenarios fantaseados por un pensamiento desiderativo.

Los escenarios y puntos de referencia habituales se adoptaron por el IPCC en 2000, a fin de construir modelos sobre las emisiones globales futuras y se basaban en distintas "líneas narrativas" sobre el crecimiento de la población y el desarrollo tecnológico y económico. Algunos de los escenarios más importantes tomados por el Panel como punto de partida son bien conocidos por los decisores políticos y por los activistas contra el efecto invernadero, pero muy pocos , fuera de la comunidad científica, han leído realmente o comprendido la letra pequeña, particularmente la confianza del IPCC en que una mayor eficiencia energética vendrá, como un producto lateral "automático", del desarrollo económico futuro. En realidad, todos los escenarios, incluidas sus variantes más habituales y descontadas, asumen que al menos un 60% de la reducción futura de carbono se dará de modo completamente independiente de las medidas adoptadas para mitigar el efecto invernadero.

El Panel, en efecto, se ha jugado el rancho –en realidad, el Planeta— apostando por un progreso dirigido por el mercado hacia una economía mundial pos-carbono, una transición que, por implicación, requiere la creación de riqueza partiendo de unos precios energéticos más elevados que nos hagan desembocar espontáneamente en nuevas tecnologías y en una energía renovable. (La Agencia Internacional de Energía estimó recientemente que costaría 45 billones de dólares reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero en 2050.) Los acuerdos por el estilo del de Kyoto y los mercados de carbono están pensados –casi como un análogo de las "inversiones de relanzamiento" keynesianas— para salvar el hiato entre la descarbonización espontánea de la economía y los objetivos de emisiones requeridos para cada escenario. Y mira qué casualidad, eso reduce los costes de mitigar el calentamiento global exactamente al nivel que se considera, al menos teóricamente, políticamente posible, según se explica en el número de 2006 de la británica Stern Review on the Economics of Climate Change y en otros informes de este tipo.

Sin embargo, los críticos sostienen que eso no es sino un acto de fe que subestima radicalmente los costos económicos, los obstáculos tecnológicos y los cambios sociales necesarios para dominar el crecimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero. Las emisiones europeas de carbono, por ejemplo, siguen creciendo todavía (espectacularmente, en algunos sectores), a pesar de la muy elogiada adopción, por parte de la UE, de un sistema de cupos de emisión de carbono en 2005. Análogamente, pocos indicios han podido verse en los últimos años de progreso automático en materia de eficiencia energética, lo que es el sine qua non de los escenarios contemplados por el IPCC. Aunque The Economist, cómo no, difiere, lo cierto es que el grueso de los investigadores cree que, desde 2000, la intensidad energética no ha dejado de crecer; es decir, que las emisiones globales de dióxido de carbono han mantenido el ritmo, si no lo han rebasado marginalmente, del uso de la energía.

La producción de carbón, señaladamente, está experimentando un espectacular renacimiento: hasta en eso se ve la sombra espectral del siglo XIX cerniéndose sobre el siglo XXI. Centenares de miles de mineros trabajan ahora, en condiciones que horrorizarían a Charles Dickens, en la extracción del sucio mineral que permite a China abrir dos centrales térmicas de carbón por semana. Y las predicciones actuales apuntan a que el consumo total de combustibles fósiles crecerá al menos un 55% en la próxima generación, con unas exportaciones de petróleo que doblarán su volumen actual.

El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo Económico, que ha elaborado un estudio propio sobre los objetivos energéticos sostenibles, advierte de que se necesitará "una disminución en 2050 del 50% de los niveles de emisión de gases de efecto invernadero a escala global que se daban en 1990", si se quiere mantener a la humanidad fuera de la zona roja del calentamiento desbocado (más de dos grados centígrados en este siglo, según la definición habitual). Sin embargo, la Agencia Internacional de Energía predice que, con toda probabilidad, esas emisiones subirán en ese período cerca de un 100%: gases de invernadero bastantes para empujarnos varios puntos críticos más allá de esa zona.

Aun si los acrecidos precios de la energía están llevando a la extinción a los vehículos 4x4 y atrayendo más capital riesgo hacia las energías renovables, también están abriendo la caja de Pandora de la más cruda producción de crudo en las arenas betuminosas del Canadá y en los yacimientos de petróleo pesado de Venezuela. Como advirtió un científico británico, lo último que deberíamos desear (bajo la espuria consigna de la "independencia energética) son nuevas fronteras de avanzada en la "capacidad humana para acelerar el calentamiento global" y el retraso de la urgente transición hacia "ciclos energéticos no carbónicos, o, si carbónicos, cerrados".

3. El boom del fin del mundo

¿Qué confianza hay que otorgar a la capacidad de los mercados para reasignar las inversiones de la energía vieja a la nueva, o, pongamos por caso, del gasto armamentístico a la agricultura sostenible?

Estamos sometidos a una incesante propaganda (sobre todo por parte de la televisión pública), conforme a la cual megaempresas como Chevron, Pfizer Inc y Archer Daniels Midland están trabajando sin desmayo para salvar el planeta reinvirtiendo sus beneficios en líneas de investigación y de exploración que resultarán en combustibles bajos en carbono, nuevas vacunas y cosechas más resistentes a las sequías.

Según tan elocuente como espantosamente sugiere la experiencia del actual boom del etanol extraído del grano –que ha desviado 100 millones de toneladas de grano del consumo humano para derivarlas sobre todo a los motores de los automóviles norteamericanos—, el "biocombustible" bien podría ser una eufemismo de subsidios a los ricos y hambre para los pobres. Análogamente, el "carbón limpio", a pesar de su enfática aceptación por parte del senador Barack Obama (un campeón, también, del etanol), no es, hasta el presente, sino un fraude monumental: una campaña de publicidad y cabildeo, por valor de 40 millones de dólares, a favor de una hipotética tecnología que BusinessWeek ha reputado estar "a décadas de distancia de cualquier viabilidad comercial".

Además, hay inquietantes indicios de que las compañías y las plantas energéticas se están desdiciendo de sus compromisos públicos en favor del desarrollo de tecnologías apresadoras de carbono y de tecnologías para energías alternativas. El proyecto de la administración Bush "para la galería", FutureGen, ha sido abandonado este año luego de que la industria del carbón se negara a pagar la parte que le correspondía en la "sociedad emprendedora" público-privada; análogamente, el grueso de las iniciativas del sector privado estadounidense para capturar carbono han sido canceladas hace poco. Entretanto, en el Reino Unido, Shell acaba de desligarse del mayor proyecto mundial de energía eólica, el London Array. A pesar de sus heroicas campañas publicitarias, las corporaciones energéticas, como las farmacéuticas, prefieren la sobresquilmación del pasto común, dejando que los impuestos, no los beneficios, sufraguen toda investigación urgente emprendida ahora con mucho retraso.

Por otro lado, el botín arrancado a los elevados precios energéticos sigue fluyendo hacia los bienes raíces, hacia los rascacielos y hacia los activos financieros. Estemos o no ahora realmente en el Pico de Hubbert –el momento en que ha de alcanzarse la cumbre de extracción de petróleo—, termine o no estallando finalmente la burbuja de los precios del petróleo, a lo que probablemente estamos asistiendo es a la mayor transferencia de riqueza de la historia moderna.

Un eminente oráculo de Wall Street, el McKinsey Global Institute, predice que, si los precios del crudo se mantienen por encima de los 100 dólares por barril –acaban de rebasar los 140—, sólo los seis países del Consejo de Cooperación del Golfo "llegarán a acumular de aquí a 2020 una suma rayana en los 9 billones de dólares". Como en la década de los 70, la Arabia Saudita y sus vecinos del Golfo Pérsico, cuyo PIB conjunto prácticamente se ha doblado en tres años, nadan en liquidez: 2,4 billones de dólares en bancos y fondos de inversión, según una estimación reciente de The Economist. Con independencia de las tendencias de los precios, la Agencia Internacional de Energía predice que "cada vez más petróleo procederá de cada vez menos países, sobre todo de los miembros de la OPEC radicados en Oriente Medio".

Dubai, que saca pocos ingresos del petróleo, se ha convertido en el hub financiero de la zona para este inmenso charco de riqueza, y abriga la ambición de llegar a competir con Wall Street y la City de Londres. Durante el primer shock petrolífero de los 70, el grueso del excedente de la OPEC se recicló con compras militares en los EEUU y Europa, o se estacionó en bancos extranjeros para llegar a convertirse en los préstamos subprime de la época, que terminaron con la devastación de América Latina. Tras los ataques del 11 de Septiembre, los Estados del Golfo se hicieron harto más cautos a la hora de confiar su riqueza a países gobernados, como los EEUU, por fanáticos religiosos. Ahora se sirven de "fondos soberanos" para conseguir una propiedad más activa en las instituciones financieras extranjeras, mientras que invierten fabulosas sumas procedentes de las rentas petrolíferas para transformar los desiertos de Arabia en ciudades hiperbólicas, paraísos de la compra de objetos de lujo e islas privadas para estrellas británicas del rock y gánsteres rusos.

Hace dos años, cuando los precios del petróleo eran menos de la mitad que los actuales, The Financial Times estimó que las edificaciones nuevas previstas en la Arabia Saudita y en los Emiratos rebasaban ya el billón de dólares. Hoy, puede que esté ya más cerca del billón y medio, una cifran notablemente superior a la del valor total del comercio mundial de productos agrícolas. La mayoría de las ciudades-estado del Golfo están construyendo alucinantes skylines. La incuestionable estrella en eso es Dubai; en poco más de una década ha levantado 500 rascacielos, y ahora mismo, tiene ocupada a una cuarta parte de todas las grúas de altura del mundo.

Este requintado boom del Golfo, que para la celebridad arquitectónica Rem Koolhaas esta "reconfigurando el mundo", ha llevado a los propiciadores del desarrollo de Dubai a proclamar el advenimiento de un "estilo de vida supremo", representado por hoteles de 7 estrellas, islas privadas y yates de clase J. No resulta, pues, sorprendente que los Emiratos Árabes Unidos y sus vecinos registren la mayor huella ecológica per capita del planeta. Al propio tiempo, los legítimos propietarios de la riqueza petrolífera árabe, las masas hacinadas en los airados suburbios de Bagdad, El Cairo, Amman y Jartum, apenas sacan de ello sino un degoteo de puestos de trabajo en los campos petrolíferos y de madrassas subvencionadas por los sauditas. Mientras los viajeros disfrutan de sus habitaciones de 5.000 dólares por noche en Burj Al-Arab, el celebrado hotel veliforme de Dubai, la clase obrera cairota causa alborotos en las calles, sublevada por el inasequible precio del pan.

4. ¿Pueden los mercados emancipar a los pobres?

Los optimistas sobre las emisiones, ni que decir tiene, sonreirán de oreja a oreja y traerán a colación el milagro del comercio de las emisiones de carbono. Lo que pasan por alto es la muy real posibilidad de que pueda, en efecto, aparecer un mercado de compraventa de títulos de emisiones, como se predice, pero que ese mercado no produzca sino una ínfima mejora en el balance contable global del carbono, mientras no se disponga de un mecanismo que obligue a reducciones netas en el uso de los combustibles fósiles.

En discusiones populares sobre los sistemas de comercio de derechos de emisión suelen confundirse chimeneas con árboles. Por ejemplo, el rico enclave petrolífero de Abu Dhabi (como Dubai, un socio de la Unión de Emiratos Árabes) se jacta de haber plantado más de 130 millones de árboles, cumpliendo todos y cada uno de ellos con su tarea de absorber dióxido de carbono arrebatado a la atmósfera. Sin embargo, ese bosque artificial en el desierto consume gigantescas cantidades de agua de irrigación producida, o reciclada, por carísimas plantas desalinizadoras. Bien pueden los árboles consentir que Sheik Califa bin Zayed se adorne con una vitola de respetabilidad en las reuniones internacionales, que el hecho puro y duro es que esos árboles no constituyen sino una ínsula intensiva en energía, como el grueso del llamado capitalismo verde.

Y llegados aquí, no es ocioso preguntarse: ¿qué, si la compraventa de créditos de carbono y cupos de contaminación fracasa en punto a rebajar el termostato? ¿Qué, exactamente qué, motivaría entonces a los gobiernos y a las industrias globales a juntar fuerzas en una cruzada para reducir las emisiones mediante la regulación y la fiscalidad?

La diplomacia à la Kyoto parte del supuesto de que la totalidad de los grandes actores, una vez aceptadas las conclusiones científicas del informe del IPCC, reconocerán como interés común supremo el de llegar a controlar el catastrófico curso del efecto invernadero. Pero el calentamiento global no es la Guerra de los mundos, en la que los invasores marcianos se dedican a aniquilar a la humanidad toda, sin distinciones. No: el cambio climático comenzará produciendo impactos espectacularmente desiguales en distintas regiones y clases sociales. Reforzará, no mitigará, la desigualdad geopolítica y el conflicto.

Como destacaba el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo en su informe del año pasado, el calentamiento global representa sobre todo una amenaza para los pobres y para los por nacer, "los dos grupos humanos con poca o ninguna voz". La acción global coordinada en su favor, así pues, presupone, o bien la toma revolucionaria del poder por su parte (un escenario no contemplado por el IPCC), o bien la transmutación del interés egoísta de los países y las clases sociales ricos en una "solidaridad" ilustrada que no tiene precedentes en la historia. Desde la perspectiva de un actor racional, el último resultado sólo cobraría realismo si pudiera demostrarse que los grupos privilegiados no tienen opción preferencial alguna de "salida", si la opinión pública internacionalista condicionara efectivamente las tomas de decisión políticas en los países claves y si la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero pudiera lograrse sin sacrificar drásticamente los desapoderados niveles de vida del hemisferio norte. Ninguna de esas condiciones parece muy probable.

¿Y qué pasaría, si el creciente malestar ambiental y social, en vez de galvanizar heroicos esfuerzos en pos de la innovación y la cooperación internacional, simplemente empujara a las elites a intentos aún más frenéticos para, atrincheradas, desligar su suerte de la del resto de la humanidad?

La mitigación global, en ese inexplorado pero nada improbable escenario, sería tácitamente abandonada (hasta cierto punto, ya lo ha sido) a favor de una acelerada inversión en la adaptación selectiva de los pasajeros de primera clase del planeta Tierra.

De lo que aquí se trataría es de crear oasis verdes –debidamente vallados— de prosperidad incrustados en planeta devastado.

Huelga decirlo: habrá tratados, créditos de carbono, alivio puntual para las hambrunas, acrobacia humanitaria y, acaso, la conversión plena de algunas ciudades y de algunos pequeños países europeos a la energía alternativa. Pero el giro hacia estilos de vida fundados en emisiones cero o muy bajas, resultaría inconcebiblemente caro. (En Gran Bretaña, construir ahora una eco-casa de "nivel 6" –cero carbono— cuesta unos 200.000 dólares más que una casa corriente en la misma zona.) Y resultará aún más inconcebible tal vez después de 2030, cuando los impactos convergentes del cambio climático, el pico del petróleo, el pico del agua y 1.500 millones más de seres humanos en el planeta empiecen posiblemente a estrangular el crecimiento.

5. La deuda ecológica del Norte

La verdadera cuestión es esta:

¿llegarán los países ricos a movilizar la voluntad política y los recursos económicos que se precisan para conseguir los objetivos del IPCC o, lo que viene a ser lo mismo, para ayudar a los países pobres a adaptarse a la cuota inevitable, ya "comprometida", de un calentamiento que se está ahora abriendo paso hacia nosotros a través de la ralentización de la circulación oceánica?

Más plásticamente dicho:

¿soltarán los electorados de las naciones ricas su actual fanatismo intolerante y se desharán de los valladares fronterizos para admitir refugiados procedentes de los seguros epicentros de sequía y desertificación en que se convertirán el Magreb, México, Etiopía y Pakistán?

Y los norteamericanos, el pueblo más paupérrimo si se conceptúa por su contribución per capita a la ayuda exterior,

¿se mostrarán dispuestos a aumentarse a sí mismos los impuestos, a fin de ayudar a realojar a los millones de seres humanos que presumiblemente se quedarán sin hogar, barridos por las inundaciones que sufrirán regiones megadélticas densamente pobladas, como Bangladesh?

Los optimistas orientados al mercado, una vez más, apelarán a programas de compra de y compensación por emisiones de carbono como el Clean Development Mechanism (mecanismo de desarrollo limpio), el cual, sostienen, permitirá que fluya al tercer mundo capital verde. Pero el grueso del tercer mundo probablemente prefiera que el primer mundo reconozca el desastre ambiental que ha creado y que asuma sus responsabilidades. Con razón rechazan la idea de que la carga principal del ajuste a la época del Antropoceno tenga que caer sobre quienes menos han contribuido a las emisiones de carbono y menos beneficios han recibido de 200 años de industrialización.

En un sobrio estudio que acaba de publicarse en los Proceedings of the U.S. National Academy of Science, un equipo de investigación ha tratado de calcular los costes medioambientales de la globalización económica desde 1961, manifestados en la deforestación, el cambio climático, la sobrepesca, la destrucción de la capa de ozono, la erradicación de los manglares y la expansión de la agricultura. Luego de proceder a unos ajustes para incorporar las cargas relativas de los costes, lo que descubren es que los países más ricos, con sus actividades, habrían generado el 42% de la degradación medioambiental del planeta, habiéndose hecho cargo de no más del 3% de los costos resultantes.

Los radicales del Sur apuntarán también, y con razón, a otra deuda. Durante 30 años, las ciudades en el mundo en vías de desarrollo han crecido a velocidad de vértigo sin ninguna inversión pública proporcional en servicios de infraestructura, vivienda o salud pública. En buena parte, eso ha sido el resultado de deudas contraídas por dictadores, de pagos forzados por el FMI y de sectores públicos desjarretados por los acuerdos de "ajuste estructural" impuestos por el Banco Mundial.

Ese déficit planetario de oportunidades y de justicia social queda reflejado en el hecho de que más de 1.000 millones de personas, de acuerdo con NNUU-Habitat, vivan actualmente en villas miseria; una cifra que, según se estima, se doblará en 2030. Un número igual, si no mayor, sobrevive más mal que bien en el sector informal (un eufemismo del primer mundo para referirse al desempleo masivo).Y un puro impulso demográfico traerá consigo un incremento de la población urbana mundial cifrado en 3.000 millones de personas en los próximos 40 años (el 90%, en ciudades pobres): nadie, absolutamente nadie, tiene la menor idea del modo en que un planeta de ciudades miseria, con crisis energéticas y alimenticias in crescendo, podrá subvenir a la supervivencia biológica de esa gente, y no digamos a sus inevitables aspiraciones a una felicidad y una dignidad básicas.

Si lo que llevo dicho parece indebidamente apocalíptico, téngase en cuenta que la mayoría de los modelos climáticos proyectan impactos que, estupefacientemente, vienen a reforzar la presente geografía de la desigualdad. Uno de los analistas pioneros de la economía del calentamiento global, el investigador del Petersen Institute William R. Cline, publicó recientemente un estudio país a país de los efectos probables del cambio climático sobre la agricultura en las décadas finales del presente siglo. Aun en las estimaciones más optimistas, los sistemas agrícolas de Pakistán (predicción: un 20% de decremento del actual nivel de producción agropecuaria) y del noroeste de la India (un 30% de decremento) quedarán probablemente devastados, junto con el grueso de los del Oriente Próximo, el Magreb, el cinturón del Sáhel, el África austral, el Caribe y México. Veintinueve países en vías de desarrollo perderán un 20% o más del volumen de su actual producción agropecuaria por causa del calentamiento global, mientras que la agricultura en el ya rico Norte recibirá probablemente un estímulo de una media del 8%.

A la luz de esos estudios, la presente competición implacable entre mercados energéticos y mercados alimentarios, amplificada por la especulación internacional en mercancías y tierras agrícolas, no es sino una modesta muestra del caos que, a no tardar, prosperaría exponencialmente si llegaran a converger el agotamiento de los recursos, una desatentada desigualdad y el cambio climático. El peligro real es que la solidaridad humana misma, como si de un saledizo de hielo del occidente antártico se tratara, se quiebre súbitamente y salte hecha añicos, fracturada en mil pedazos.

Los océanos están siendo sometidos a una enorme presión humana. Su transformación es tan rápida que no pueden regenerarse como antes.

Las profundas transformaciones que han ido padeciendo nuestros mares durante las últimas décadas empiezan a pasar factura; ahora el ser humano comprende que la salud y el bienestar de la especie están ligados a la evolución de los océanos.

<<La degradación de las aguas por contaminación, extracción abusiva de recursos o cambios en la dinámica de los ecosistemas está costando miles de millones de euros a nuestra sociedad>> (sic: Lora Fleming, doctora de la Nacional Science Foundation).

Se está llegando a los máximos admisibles en degradación de sistemas costeros. En las últimas décadas se han visto gravemente perturbadas extensas áreas de marismas (más de un 50%), manglares (un 35%) y arrecifes coralinos (30%) del planeta. Esta degradación afecta a los más de 2.000 millones de personas que basan una parte muy importante de su dieta en productos del mar.

Sólo ahora se empieza a comprender lo que está pasando, y, aunque falta mucho por saber sobre la dinámica de los océanos, algunos científicos ya han comenzado a hacer mapas orientativos de las zonas más degradadas.

Según estas primeras aproximaciones, hasta un 41% del área oceánica se halla muy afectada por perturbaciones diversas. Una de las mayores fuentes de alteración es la sobre pesca: se extraen más de 140 millones de toneladas de pescado anuales, de las cuales más de 100 vienen del mar. Cada vez se pesca a más profundidad, se buscan nuevos caladeros y se captura pescado más pequeño.

Uno de los cambios debidos a la sobre pesca (especialmente de túnidos, cuya captura en alta mar representa más de un 50% de la producción) es la gran proliferación de medusas. <<Su mayor abundancia se debe sobre todo a un cambio en la estructura de las cadenas alimentarías marinas>>, ha dicho reiteradas veces el profesor de investigación Josep María Gili, del Instituto de Ciencias Marinas de Barcelona. <<Si no hay depredadores de medusas, como los escómbridos, pueden proliferar con menores obstáculos; pero es que, además, esas medusas comen larvas de pez y, para colmo, también devoran zooplancton crustáceo, que es base alimenticia de muchas especies de peces>>.

Escaso control…

La esperanza de que la acuicultura sustituya a la pesca de captura directa también la pone en entredicho la Organización para la Agricultura y la Alimentación (FAO). Los casi 19 millones de toneladas que se producen mediante este tipo de procedimiento han degradado muchos ecosistemas costeros, algunos de ellos de forma irreversible, debido al exceso de nutrientes disueltos o de materia orgánica sólida. Este tipo de cultivos libera gran cantidad de comida, además de los restos que genera el propio metabolismo de los peces hacinados en las granjas de cultivo.

La sobre pesca es, sin duda, una de las causas que mayores cambios comportan para los ecosistemas marinos. Sin embargo, hay muchos otros efectos que están degradando los ecosistemas y que son menos conocidos y también menos controlables.

Por ejemplo, aquellos en que el cambio climático está ejerciendo sobre las comunidades en muchos lugares del planeta. Algunos como el desplazamiento de algunas especies de sur a norte, o viceversa, por el aumento de temperaturas son ya un hecho.

Los cambios de temperatura están provocando también mortalidades elevadísimas en comunidades acostumbradas a un régimen concreto de fluctuaciones térmicas y a unos flujos de alimento determinados. Los más perjudicados parecen ser los arrecifes de coral y bosques de gorgonias. La producción del propio fitoplancton, base de las cadenas alimentarías marinas, podría verse afectada por el calentamiento de las aguas superficiales. Sin embargo, estos cambios requieren un conocimiento mucho más profundo de la dinámica de las algas unicelulares y de su respuesta frente a los cambios previstos por los modelos climáticos.

Hemos podido analizar series temporales relativamente largas y hemos llegado a la conclusión de que, especialmente en la costa, la situación puede llegar a ser muy compleja y depender de la adaptabilidad de las especies a los cambios de temperatura, nutrientes y otros factores para su proliferación (Victor Smetacek, profesor en el Instituto Ambiental Alfred Wegener en Alemania).

La acidificación del mar…

Pero a estos cambios hay que añadir uno aún menos conocido y que está transformando los océanos: la acidificación por exceso de CO2. Los mares, en permanente equilibrio con la atmósfera, han absorbido, según los cálculos de los expertos, hasta un 50% del CO2 de origen antropogénico durante los últimos 200 años. Esto provoca un proceso de acidificación por aumento de protones, ya que se equilibran las concentraciones de CO2 y los carbonatos del agua. El exceso de acidificación de los océanos dificulta la precipitación de carbonato de calcio. Muchos organismos pueden ver así, afectado su ciclo biológico, sobre todo aquellos que basan sus estructuras en estas moléculas inorgánicas, desde pequeñas algas unicelulares hasta inmensas estructuras, como los arrecifes de coral.

<<La acidificación de los océanos no es algo nuevo en nuestro planeta. El problema es la velocidad a la que estamos detectando los cambios: calculamos una disminución del pH (acidificación) entre 0,3 y 0,4 puntos para 2100>> (Patrizia Ziveri, doctora de la Universidad Autónoma de Barcelona).

Probablemente, sólo en la época de la extinción de los dinosaurios se haya dado semejante proceso de acidificación en tan poco tiempo. Como en otros temas ligados al cambio climático del planeta (deshielo de los casquetes polares, modificación en la intensidad de las corrientes marinas, aumento de las temperaturas medias en el mar…), queda mucho por comprender y por resolver.

La interacción entre el hombre y los océanos es muy compleja: no basta con aumentar el número de reservas marinas o lugares protegidos, sino adaptar modelos socioeconómicos sostenibles a la dinámica propia de los ecosistemas marinos. La clave del futuro será la combinación de disciplinas como la economía, la ecología, la biología o la sociología. El mar en ningún caso se está muriendo: se está transformando. Pero ahora más que nunca empezamos a ser conscientes de que esta transformación nos puede afectar.

Algunos datos…

Unos 41 millones de personas en el mundo viven de forma directa de la pesca, de los cuales 11 millones viven de la acuicultura. Sólo China posee unas 513.000 embarcaciones de pesca, frente a las más de 83.000 de la Unión Europea.

El 95% de los caladeros del planeta se explota. De hecho, la pesca crece tan sólo un 1,2% anual frente a la acuicultura, que ha crecido un 9% anual en el último decenio.

Unas 10.000 montañas submarinas se calcula que existen, aunque sólo se conocen a media unas 160. De 90 de ellas se tienen datos concretos de su fauna y ecosistema.

Más de un tercio de la población humana vive en las costas del planeta. El potencial aumento del nivel del mar y la mayor frecuencia de determinados fenómenos meteorológicos violentos afectarán de forma diferente a Bangladesh o a Holanda por las diferentes inversiones económicas que se harán en ambos países.

<<Proteger los mares es protegernos nosotros>>

<<Estamos envenenando los océanos>>, dice Jean-Michel Cousteau, entristecido.

<<Del hecho de que hay grandes problemas en el mundo y la única forma de enfrentarnos a ellos es conociendo las causas y ofreciendo soluciones. Es necesario para salvar la calidad de vida de las generaciones futuras. Tenemos que proteger la naturaleza para protegernos a nosotros mismos>>.

<<He hallado en el Pacífico desechos que habían recorrido 5.000 kilómetros. Hace años, durante una de mis expediciones, encontré en el Pacífico, cerca de Hawai, una zona mayor que la gran barrera de corales de Australia, muy deteriora por los efectos del hombre. Encontramos desechos procedentes de 52 países, de zonas a 5.000 kilómetros de distancia>>.